“三大航”齐聚上海：“合”大于“竞”

　　从几何学的角度来说，三角形是最稳定的一种图形。中国历史上也有“三足鼎立”的说法，则可以认为是实力相当的短兵相接。

　　6月12日，南航上海分公司正式挂牌，南航在上海期待多年的分公司战略终于得偿所愿，这也促成了东航、国航、南航——国内“三大航”——齐聚上海滩之势。南航上海分公司的加入是让“竞争加剧”，还是“形成合力”，在高速发展的中国航空市场上，尤其在上海这个天然良港，可以预见的是“三大航”的齐聚将和其他航企一起为上海航空枢纽建设和完善做出贡献。

　　深耕上海市场十七年

　　作为目前国内最大的航空公司，南航早在1997年就成立了上海营业部，并于2007年发展为南航上海基地，深耕上海市场17年。因此，南航一直都梦想将上海基地升格为上海分公司。

　　不过，无奈于前些年的“天时地利”，南航始终不得所愿。2009年初，民航局一纸《关于航空公司设立分公司的管理意见》出台，顿时破碎了南航的上海分公司战略。而当时由于航空运输业发展快速，航空公司设立分公司热情很高，民航局看到了很多分公司成立热情之下的问题：不少分公司集中在繁忙机场，布局不均，投放飞机少，不成规模，管理机构不健全，管理人员不到位，影响安全、正常和服务;跨地区设立分公司的安全管理体制和责任尚未理顺等。

　　因此，民航局决定对航空公司在繁忙机场设立分公司的审批进行适当调控。《意见》明确规定：旅客运输量超过1000万人次的繁忙机场，设立的公司、分公司原则上不得超过5家。而当时的上海已经有东航、上航、吉祥航和春秋航4家基地航空公司，再加上国航上海分公司，上海机场已没有资格再接受新的航空公司或分公司的成立。

　　自此，南航上海基地升格为上海分公司的梦想也进入一段长久的等待。但是，南航上海基地的等候并非是静止的，其规模与实力正逐年扩大，对于“基地”身份的突破也越来越迫切。

　　南航之所以非常看重除广州之外的市场，是因为尽管南航多年来机队规模、公司实力一直是全国最大的，但是由于广州地理位置的受限，又由于紧邻香港这一国际枢纽造成的分流，在南航的国内航线经营一直遥遥领先于其他航的同时，南航从广州出发的欧美航线一直没有以北京、上海为基地的国航和东航经营的那么好。

　　南航上海扩张进行时

　　“升格”为分公司后，南航将在上海拥有完整的市场、销售、飞行、机务等队伍，执管自己的飞机，并加大上海始发国内外航线的拓展力度。自此，南航旗下分公司数量达到15家，加上6家子公司，南航实力得到进一步巩固。

　　目前，南航在上海已投放运力38架，包括波音787、波音777、波音737以及空客A330、空客A320等先进客机。开通了上海出发的30多条国内航线，从上海至名古屋、首尔、台北等多条国际和地区航线，并运营上海至阿姆斯特丹、法兰克福、芝加哥等7条货机航线。2013年，南航在上海地区共执行航班5.3万余架次，进出港旅客700多万人次，每天运营超过140个航班。其中，仅南航上海—广州每天就有22个航班，上海—深圳18班。

　　随着上海分公司的成立，南航将加大上海地区的运力投放力度和扩大服务保障规模。据了解，首批新增3架波音737-800型飞机在分公司成立后就陆续到位，投入运营上海至武汉、昆明、贵阳、广州、深圳等地航班，并预计在短时间内将上海分公司机队增至10架左右。2015年~2017年，南航将再引进多架波音777全货机。

　　此外，南航还加紧在全公司范围内选调100余名精英乘务员，着手组建上海分公司乘务队伍。未来，南航还将在上海地区增开更多的国内、国际航线，加密上海至中南、东北以及西南各重点市场的航线密度，进一步提高在长三角地区的竞争力。

　　“三大航”发力上海滩

　　其实，并非南航一家在上海市场用功。就在南航成立分公司之前，国航上海分公司在上海也是频频动作。先是4月25日在浦东国际机场启用了同时可容纳600多人的国内最大的单体贵宾室，紧接着，6月6日，国航又开通了上海至慕尼黑的直飞航线，该航线开通之后，国航上海至欧洲的通航点增至4个，即法兰克福、米兰、巴黎和慕尼黑。6月下旬，国航上海分公司引进的第六架飞机到位。

　　其实，国航自2009年成立上海分公司以来，便启动了国航上海国际门户建设战略，在运力引进上始终稳扎稳打，并配合区域市场发展和飞行队伍建设，推动上海国际门户建设。

　　东航作为总部设在上海的基地航空公司，在经过与上海航空公司的合并重组之后，实力更加壮大，在航空枢纽建设上发挥着举足轻重的作用。固然，以上海机场目前的繁忙程度，航线时刻资源非常紧张，航空公司之间要想获得更多优质航线时刻势必是呈竞争之态的。但所谓“三大航”齐聚上海发力，是不是一定会“短兵相接”。一位多年从事运输市场管理的业内专家告诉记者，“有过竞争，有过牺牲，但是协作才是三大航在上海永恒的主题”。

　　在国内航线上，也许竞争是实际存在的，但是三大航的决策层绝对会刻意回避这些竞争航线;而在国际航线上，三大航则会相互协调，共同与国外航空公司抢夺客源。众所周知，东航和南航同属天合联盟，合作的机会似乎更多于“真刀真枪”的上阵。正如南航集团公司党组书记、股份公司总经理谭万庚所称，南航在涉及上海飞往欧美等国际航线的开拓上，将与上海的“地主”东航进行深入协商。三角形的结构稳定可能更有利于发展。

　　共同打造上海航空枢纽

　　上海航空市场的潜力在过去的几十年内已经充分得到了印证，在这里“分”蛋糕的同时，其实更多的是在一起“做大”蛋糕。譬如，在国内第一批成立的民营航空公司几乎关门倒闭殆尽的时候，以上海为基地的春秋航和吉祥航却取得了从成立至今年年盈利的好成绩。吉祥航空董事长王均金对记者说：“我始终非常看好上海这个码头。”

　　对于正在建设中的上海国际航空枢纽港而言，只有更多的实力企业加入，打造枢纽才有可能。上海真是一座吸引各方前来的天然良港。上海航空枢纽的建设在各大航空企业的助力下，正在进入快车道。去年，上海虹桥和浦东两个机场的旅客吞吐量达到8279万人次，国内第二和世界第七;货邮吞吐量335万吨，居全球第三位。

　　而南航一直将上海作为货机经营的最主要基地，着力打造“辐射国内，连接海外”的重要货运枢纽。目前，南航在上海共投入运营6架波音777全货机，开通了阿姆斯特丹、法兰克福、维也纳、芝加哥、洛杉矶、温哥华等7条货机航线。

　　随着上海自贸区的发展，将对高端制造业、大型物流业和高端金融业形成巨大的吸引力，其辐射范围将惠及整个长三角，有利于海运、空运、快递、仓储等业务的整合发展，也将吸引更多的电子转口加工贸易厂商加大产能投入，为上海提供更多的空运进出口货源。未来上海将成为东北亚的贸易和物流枢纽。

　　在航空公司纷纷发力的同时，上海机场也开始了大规模的改扩建工程。当前，上海已拥有2座机场、4座航站楼、5条跑道、3个货邮转运中心、1个虹桥综合交通枢纽、1个浦东机场综合保税区的总体规模，具有年旅客8000万人次以上、货邮470万吨的处理能力，但依然无法满足客货运输的高速增长。目前，浦东机场第四跑道、第五跑道正在加紧建设中;浦东机场T1航站楼正在改建，虹桥机场T1航站楼也将于今年内启动改造;而浦东机场三期扩建项目也即将上马，卫星厅、旅客捷运系统等都将于2015年底开工，并于2019年竣工。按照规划，到2020年，上海两大机场年旅客吞吐量将达到1.1亿人次~1.2亿人次，进入世界前三，年货邮量达到400万吨。

　　伴随着上海“四个中心”建设的不断深入和自贸区建设的不断推进，游轮公海游试点、迪士尼乐园落户，上海的航空市场将会持续繁荣，航空公司齐聚上海终将为枢纽打造带来源源不断的动力。

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