亚洲航空的“后空难时代”

　　2014年12月28日，亚洲航空一架从印尼泗水飞往新加坡的QZ8501航班与雅加达塔台失联，后被证实飞机坠毁在苏门答腊附近海域。机上共有155名乘客，其中149名印度尼西亚人、3名韩国人、1名马来西亚人、1名新加坡人和1名英国人。目前飞机搜救工作仍在进行中，存在生还者的概率不大。

　　作为亚洲最大的低成本航空集团，这次飞机失事使人们再次把目光聚焦在亚洲航空身上。亚航到底是一家什么样的航空公司? 空难对它产生的后续影响如何?

　　持续30%高速发展

　　中国消费者对亚航并不陌生，这家以廉价机票著称的航空公司集团目前已经在中国开通了35条航线。与其他拼命挤进一线城市的外航不同，亚洲航空的策略是兼顾二三线乃至四线城市。

　　亚航集团CEO东尼·费南德斯(Tony Fernandes)公开对媒体表示，“在中国政府允许的条件下，亚航希望做第一个吃螃蟹的人，开拓新市场和新航线。”据悉，开通中国西部直飞东南亚的航线，是亚洲航空未来重要的战略布局。

　　回顾亚航发展颇为曲折。1994年亚航作为一家马来西亚国有控股的航空公司成立，并于1996年11月正式启航。然而，由于经营不善，公司面临巨大亏损并很快进入资不抵债的窘境。2001年亚航被出售给前时代华纳经理东尼·费南德斯的私人公司Tune Air Sdn Bhd，交易价格仅为1林吉特(约合0.26美元)，同时转接了1100万美元的巨额债务。然而易主之后，亚航迅速起死回生，次年便扭亏为盈。2004年，亚航在马来西亚证券交易所成功上市。

　　近十几年来，亚航始终以30%以上的速度飞速发展。以航线网络为例，截至2013年底，亚航共执飞182条航线，通达17个国家的83个城市，在我国亚航集团则开通了包括北上广深，以及成都、西安、昆明、重庆、杭州、长沙、桂林、南宁、武汉等航线。

　　低成本的秘密?

　　从成本水平上看，亚航称得上是全球成本最低的航空公司之一。2013年亚航的座公里成本仅0.254元，远低于全球其他航空公司。它是如何做到低成本运营的?

　　收购伊始，亚航主要按照美西南的经典低成本模式运作。首先，亚航采取了单一机队模式，从原来的B737-300飞机转为采用空客A320单一机队(除亚航X外)。截至2014年三季度，亚航共有飞机171架，平均机龄仅3.5年。此外，亚航还与空客签订了创纪录大单，订购了多达475 架A320ceo和A320neo飞机。

　　其次，亚航采取高密度单舱布局，增加座位数，并全力提高飞机日利用率至12小时，压缩飞机过站时间。同时，与传统航空公司不同，亚航的标准服务中不含行李托运、餐食服务等，尽量压缩运营成本。

　　最后，在网络布局方面，亚航的策略是执行短途点对点航线，主要执飞马来西亚及周边短程航线。值得注意的是，尽管一直以来低成本航空和枢纽网络航空就像是硬币的两面，非黑即白，亚航却选择了以吉隆坡为主基地的亚航X为翘板，将我国旅客通过亚航X运送到吉隆坡后，再转乘亚航其他航班至沙巴、亚庇等旅游胜地，目前亚航X的中转旅客比例已高达51%。

　　不可忽略隐忧

　　亚航的高速发展并非一帆风顺。以中国为例，亚航快速发展的模式导致了服务问题，因为航班取消后旅客行程难以衔接，以及退款不及时等问题，亚航上半年在中国获得了26件投诉，占外航投诉比例的39%，被民航局点名批评。

　　另一方面，由于马来西亚市场容量十分有限，亚航通过股权并购、合资成立子公司等手段持续扩张。但集团化运营或加剧经营风险，其经营长途航线的亚航X，受到2013年汇率及经济环境影响就出现了1.5亿元人民币亏损的局面，为亚航增加了财务负担。

　　更重要的是12月28日发生空难QZ8501，让亚航迅速陷入了舆论旋涡。因为该航班涉嫌在没有许可证的情况下起飞，当地媒体称印度尼西亚当局已经将7名涉及的官员停职，并让交通部与贪污调查局联手调查此事。

　　不过值得注意的是，与早已亏损的马航不同，亚航的盈利情况尚可。公开数据显示，亚航2014年前三季度收入68亿元人民币，营业利润10.9亿元，利润率高达16%，是国内四大航平均利润率的4倍多。

　　因此笔者认为，短期来看空难事件或许对亚航产生较大影响，当局调查、家属赔偿以及负面舆论会让亚航四面楚歌，但从长期角度来看，空难并没有对它的发展构成真正威胁。事实上，亚航真正需要注意的是高速发展过程中盲目扩张、服务掣肘的问题，毕竟作为亚洲最大的航空公司，可持续运营才是其安身立命之本。

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