事故连发、八成亏损：东南亚航空业为何流年不利?

　　在震惊全球的三起民航安全事件发生前，东南亚航空业经历高速增长后的供求矛盾已然凸显：运力增速过快，但需求增长减缓，约有八成东南亚航空公司陷于亏损或勉强达到盈亏平衡。各种负面因素叠加，运力过剩、政局动荡、突发安全事件、区域外航空加剧竞争等，造就了东南亚航空“流年不利”的凄惶。

　　东南亚航空业在过去的2014年备受打击。

　　当印尼于2015年1月7日拍到QZ8501失事飞机残骸并逐渐打捞起遇难者遗体时，马航的MH370已经失联300多天仍不见踪影，另一架马航MH17的失事原因还在调查之中。一年内，东南亚航空业连续发生三起震惊全球的民航安全事件。

　　在外界的注意力转移到安全问题上以前，东南亚航空业更受关注的是其越发明显的供求矛盾：由于运力增速过快但需求增长减缓，约有八成东南亚航空公司陷于亏损或勉强达到盈亏平衡。

　　综合行业机构亚太航空中心(CAPA)的统计数据，21世纪经济报道记者对东南亚航空公司2014年上半年的业绩进行计算后发现，18家上市公司整体面临约近7亿美元的亏损，其中实现盈利的公司从前一年的9家减少到了5家。而东南亚其余约30家未上市的航空公司中，也仅有4到6家去年上半年实现了盈利。

　　由于优越的旅游资源和多海岛的地理特征，过去十年，东南亚航空市场增长迅速，尤其以亚航、虎航、宿务太平洋等低成本航空兴起为特征。但由于运力过剩、政治动荡和突发安全事件等负面因素叠加，东南亚航空如今却整体进入了一个相对困难的时期。

　　八成亏损：东南亚航企的业绩挣扎

　　根据CAPA的统计，东南亚目前有18家上市的航空公司，这包括同属一家集团但单独运营的子品牌，如新加坡航空旗下的区域性品牌胜安航空(SilkAir)。

　　从去年上半年业绩来看，18家航空中仅有5家实现了盈利，分别是大马亚航、宿务太平洋、菲律宾航空、曼谷航空和胜安航空。

　　其中大马亚航盈利最多，达到1.22亿美元，菲律宾的低成本航空宿务太平洋(Cebu Pacific)紧随其后，实现了6700万美元的盈利，而菲律宾航空、胜安航空和曼谷航空分别实现约1300万美元、700万美元和600万美元的盈利。除了这五家之外，就只有泰国亚航去年上半年勉强达到了盈亏平衡。

　　其余12家分别面临数百万到数亿美元的亏损，几大国有载旗航空亏损尤其严重——泰国国有航空泰航(Thai Airways)亏损最多，去年6个月亏损2.65亿美元，相比2013年同期翻了五倍;印尼国有航空印尼鹰航(Garuda Indonesia)去年上半年则亏损了2.34亿美元，亏损增幅和泰航不相上下;流年不利的马航(MAS)去年上半年亏损约2.3亿美元，这已经是其连续第三年亏损。

　　即使算上胜安航空实现的数百万盈利，新加坡航空集团(SAG)去年上半年整体的业绩也是亏损的。全服务的新加坡航空(Singapore Airlines)去年前两个季度亏损1600万美元，前一年同期其还有1600万美元的盈利，新航旗下的货运航空SIA Cargo也报亏3800万美元。

　　新加坡航空控股的低成本航空虎航(Tigerair)在新加坡和印尼的经营更是陷入瓶颈，共计亏损1.41亿美元。虎航印尼不得不在去年7月宣布停止运营，虎航新加坡的机队也被迫收缩。

　　除了大马亚航和勉强盈亏平衡的泰国亚航，以亚航系为首的低成本航空也面临不同程度的亏损。大马亚航参股的印尼亚航和亚航长途(AirAsia X)均从前一年的盈利转为亏损，加上亏损扩大的菲律宾亚航，三家总亏损额达到1.2亿美元，基本抵消了大马亚航的盈利，而后者事实上盈利也下滑了20%。鹰航旗下的Citilink和泰航旗下的鸟航(Nok Air)分别也有1800万美元和400万美元的亏损。

　　此外，东南亚还有大约30家没有定期公布业绩的航空公司，包括没有上市的越南、缅甸、柬埔寨和老挝的航空公司，另外还有部分航空集团旗下品牌未单独列出业绩(如新航旗下酷航和马航旗下廉航Firefly)。不过CAPA依照公开信息认为，这些公司当中也仅有4-6家实现了盈利。

　　推算下来，48家东南亚航空公司中仅有两成实现了盈利，其余都在盈亏平衡线以下挣扎。

　　负面因素叠加

　　梳理东南亚航空公司的业绩可以发现，运力过剩是最为普遍的问题，其影响远比突发的安全事件广泛。

　　瑞银证券2014年年初就预测，由于不少航空公司都推出了雄心勃勃的扩张计划，印尼、马来西亚、新加坡等国2014年都会出现不同程度的运力过剩。

　　以马来西亚航空市场为例，其原本是亚航和马航二分天下，但印尼廉航狮航旗下的Malindo Air进入后，加剧了市场竞争。而在市场竞争加剧前，亚航和马航也已分别制定下扩张计划：从2014年前三个季度的数据来看，亚航长途的可用座位公里数(ASK)就增长了42%，马航国内航线的可用座位公里数有7个月都出现了增长，国际航线数据则连续增长了11个月。可用座位公里数是计算航空公司运力的重要指标。

　　印尼是运力过剩最为严重的国家，瑞银证券去年年初预测其过剩将达6%-8%。作为印尼运力最大的航空公司，印尼鹰航去年上半年可用座位公里数则增长了13%，而其旗下的廉航品牌Citilink更是大幅增长了28%。按照机队扩张计划，鹰航2015年可用座位公里数还会增加10-15%。

　　尽管与上述两国相比尚未到过剩的地步，泰国航空市场的运力也在不断地增长。以最新数据来对比，泰国亚航去年前三季度可用座位公里数同比增加了18%，泰国另一大廉航鸟航去年仅第三季度一个季度就增加了20.56%，而定位于区域航空的曼谷航空也开始大举扩张，可用座位公里在前三个季度内增长了40%。

　　随着需求增长放缓，也有航空公司意识到了运力过剩的危险。在2014年运力明显增长后，亚航长途开始推迟飞机的接收，并计划在其关键市场澳洲航线上缩减15%-20%的运力，在这一市场上，亚航长途去年前三个季度就亏损了8600万美元。

　　在运力过剩这一基本面之外，突发的事件进一步加剧了东南亚航空公司的困境。

　　首当其冲的便是时运不济的马航。在MH370失踪后，尽管其第五大市场——中国航线的上座率大幅下滑，马航整体的上座率并没有立刻出现明显下滑，但MH370事件和其运力过剩的基本面叠加，导致马航二季度净亏损大幅增长。

　　而就在其还未从MH370的打击中恢复过来的时候，重要的欧洲长途航线上MH17又突然失事，直接加速了马航退市。尽管截至2015年1月8日，其四季度的财报尚未出炉，基本可能肯定的是马航2014年全年将报亏，预计全年亏损额会超过5亿美元。

　　仅从中国市场来看，两次事故和多起游客绑架事件等因素叠加，马来西亚航空业和旅游业形象大受影响。除了马航和在部分航线被连带影响的亚航，21世纪经济报道记者从中国国内的一家航空公司了解到，其飞往马来西亚旅游胜地亚庇的航线由于需求大幅度减少而被迫停开。此番亚航QZ8501航班失事后，可以预计中国到马来西亚的航线上座率将继续受到影响。

　　而对于泰国来说，尽管没有遭遇飞机失事和游客绑架事故，其2013年年末开始的政局动荡却影响了2014年整个上半年，直接导致游客减少——统计数据显示，即便是政局接近平稳的去年三季度，抵达曼谷两大国际机场的旅客量同比还是少了16%。

　　以宽体机机队为主的泰航严重依赖国际航线，但去年明智地减少了运力，其去年前三季度可用座位公里数减少了约5%。不过由于泰国亚航和曼谷航空增加了运力，泰国航空业的运力饱和的趋势还在继续。

　　菲律宾市场是东南亚惟一运力减少的国家，包括菲律宾亚航、虎航菲律宾等都推迟了接收飞机的步伐，并试图出售飞机。菲律宾航空也是东南亚去年上半年唯一盈利的载旗航空。

　　寻找新增长点

　　对于东南亚航空市场高速增长背后，其人员、设施和制度的相对落后，航空界也予以了关注。以印尼为例，由于其安全制度建设跟不上市场的增长，印尼众多航空公司都被列入了欧盟的禁飞名单，印尼亚航也曾一度位列其中。

　　类似的，菲律宾也有多家航空公司进入欧盟禁飞名单，本土最大的廉航宿务太平洋直到去年才脱离这一名单。

　　但随着区域内高速增长期逐渐远去，东南亚航空公司进入了新一轮的合并期。亚航2013年收购飞龙航空后，终于在去年将其与菲律宾亚航合并，宿务太平洋航空也收购了经营不善的虎航菲律宾。

　　与此同时，东南亚的航空公司还在继续开拓新的市场，尤其是低成本航空。规模最大的亚航去年与印度电信巨头塔塔集团合作，成立了印度亚航。而泰国亚航也仿照大马亚航的模式，设立了泰国亚航长途，开通了前往日本、韩国的航线。此外，亚航还表示在寻求以合资企业的方式进入中国和日本。

　　在脱离禁飞名单后，宿务太平洋也已经开通了澳大利亚、中东的航线，并计划在今年进入欧洲、美国市场。

　　而针对中国市场，马来西亚、新加坡的航空公司也还在继续完善航线网络或加密航线。泰国亚航和亚航长途去年就分别增加了广州-甲米和重庆-吉隆坡的直飞航线。截至去年11月，亚航在中国(包括港澳台)已经有至少14个航点，是在中国航线最多的外国廉航。中国也成为亚航长途的第二大市场。

　　在东南亚航空向外扩展的同时，越来越多区域外的航空公司也在进入东南亚市场，尤其是泰国市场。21世纪经济报道记者统计，截至2014年11月，国内共有12家航空公司开通了直飞泰国的航线，直飞包括曼谷、清迈等五个航点。

　　在泰国之后，越南、柬埔寨也有多家国内航空开航。不过由于票价和航班量不占据优势，泰国本土航空公司依然占据中国航线的主要市场。

　　而日本的全日空也计划在今年新增一到两条东南亚航线，此前其曾通过收购缅甸本土航空进入缅甸市场。目前全日空在东南亚有7个航点。而从2011年至今，全日空和其对手日航在东南亚航线上的座位数投放已经增加了接近一半。

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