2014年航企回眸：希望之春

　　在盘点2014年民航工作亮点时，关于航空公司数量的数据被拿出来，用以佐证行业良好的发展势头。即，截至2014年11月，运输航空公司已经达到51家。而2013年年底的这一数字是46家。

　　虽然10%的同比增长并不算起眼，但在需要高投入、高风险承受能力、高科技应用的民航业，特别是之前为期数年宏观调控、航空公司数量基本稳定之下，这种比率的增长已经算是欣喜了。

　　更让人觉得充满希望的是，一些经历蛮坎坷的航空公司找到了新归宿，而一些航空公司在新业务模式探索上也迈出了果断的步伐……

　　2014，于他们，是希望之春。

　　股权调整：新生活的开始

　　2014年年中，河北航空有了新的大股东。来自东南沿海、与河北航空早前即有渊源的厦门航空宣布，以7.49亿元收购河北航空99.23%的股权。其同时表示，将在日后“适当时机”实现对河北航空100%控股。

　　考虑到厦航创造了中国民航盈利时间最长的历史，河北航空的明天让人充满期待。而对这家公司的历史有所了解的人，则更是会唏嘘不已。

　　就好像成都航空的前身能追溯到鹰联航空一样，河北航空的历史应当从2006年算始，那时的名称是东北航空。在2004年“非公经济36条”出台后，民航出台政策鼓励民营资本进入航空产业，2006年，4家股东联合发起成立了东北航空。2007年11月，东北航空起航。虽然这是东北地区第一家地区性公共航空运输企业，主营基地也放在沈阳桃仙机场，但其经营从一开始就面临着较大压力，东北地区地面交通网络较为发达，经济发展水平相对东南沿海还有一定的差距，而2008年国际金融危机又导致国内“空战”升级，小个子的东北航空亏损成为必然。

　　为了改变局面，2009年12月，东北航空南下广西，将运力和人员调至桂林机场，奋力开拓广西市场。当时有过多种让东北航空定居广西的说法，比如广西多市联合出资，将东北航空中的辽宁籍股东替换，进而将其改为广西本土航空公司。

　　然而，此事的最后结果是东北航空变成了河北航空。2010年，大力发展航空业的河北省伸出橄榄枝，通过彼时财大气粗的冀中能源集团出大头,重组东北航空为河北航空，东北航空原来的3家辽宁籍股东中的两家退出，原股东川航和沈阳中瑞公司则继续为新的河北航空股东。自此，河北人民有了自己的航空公司。

　　不管是东北航空，还是河北航空的早期，川航的作用都至关重要，其虽然不是大股东，但为新公司运行提供了最关键的飞机和人员支援。而厦航则是2010年开始和河北航空建立了联系，先是冀中能源集团旗下的河北航投向厦航注资14.6亿元，成为厦航的第三大股东，继而冀中能源集团又从河北航投手中收购了其持有的厦航股权(15%)。而这当中，厦航还曾经向河北航空湿租过飞机。

　　据厦航人士透露，他们收购河北航空后并没有派出多少人过去，而是保持河北航空的独立运营，派驻人员主要是将厦航在经营上的一些经验应用到河北航空。

　　低成本模式：中小航空公司新路

　　在低成本大旗下独自等待多年后，春秋航空继2013年多了西部航空同行外，又在2014年迎来更多伙伴。值得注意的是，这些试水者普遍是中小航空公司，体量与春秋航空相当的也不过两家。

　　让航空公司纷纷看好低成本模式既有外因，也有内因。外因是：航空市场在过去几年发生了根本性变化，原本的以公商务旅客为主的客源变成了以普通休闲旅游、探亲度假旅客为主的客源结构，随着航空越来越成为大众交通工具，这一结构越来越稳固，适应新市场的变化就需要航空公司努力降低成本，以更实惠的票价吸引新增客源。而民航主管部门也适时推出了相关意见，鼓励航空公司探索低成本模式，2013年底和2014年下半年，还分别在北京、昆明召开国际研讨会，为国内航空公司提供与国际领先低成本航空公司交流、沟通、取经的平台。内因则是：航空公司经营压力增大，市场竞争加剧提高了增加收入的难度，低成本模式既提高运营效率，又降低成本开支，为何不试?

　　当然，低成本航空发展也面临着一些问题，基础设施保障、收费标准、航班时刻这些暂且不说，旅客对航空的通常印象是高大上，低成本航空虽然为旅客提供了相对低廉的票价，其减少服务降低成本的举措仍难获得部分旅客的认同;低成本航空的安全就像支线航空的小飞机一样，也被部分旅客想当然地认为没那么安全。或许正是因为这些限制因素，在2014年提出向低成本转型的华夏航空，其负责人在面对媒体时仍语出审慎。

　　细数这一年宣布转型低成本的航空公司，会发现他们大多是民营企业，包括海航系的首都航空、吉祥航空控股的九元航空、华夏航空等，国有航企控股的中联航在这一队伍的出现因而显得不那么简单。毕竟国有企业的体制机制没有民营企业那么灵活。这或许也可以解释中联航在2013年即已传出向低成本转型的消息，却在2014年最终落地的原因。中联航转型低成本的优势很多，品牌独立，拥有北京南苑机场独家运营权，航班正常性较高……

　　当然，东航最先也最想搞的低成本航空是在香港设立基地，只是与澳航合作成立捷星香港的计划遭到了香港基地航空公司国泰航空的强烈反对，因而香港民航机构迟迟未给捷星香港发放经营许可。东航开始了，国航、南航怎么办?考虑到低成本模式在全球的旺盛生命力，欧美主要航空市场上都有两家主力低成本航空公司，单家公司的实力和主力传统航空公司不相上下，所有的航空公司自然不会放弃这一机会，南航河南航空公司挂牌时，南航相关负责人就表示，虽然这家公司不会走低成本路线，但他们也会有低成本的品牌。

　　闸门打开：为资本提供更多机会

　　感受到春天气象的并不只是航空市场中的人，身处圈外、却想飞上天的资本在2014年迎来了新机会。而他们的等待或许有10年的时间。

　　2014年年初，瑞丽航空、青岛航空先后开航。紧接着，乌鲁木齐航空、南航河南航空和福州航空举行首航仪式。临近年末，九元航空又冲上云霄。

　　除了南航河南航空是以南航河南分公司为底子，两家股东方增加注资外，其他几家新航空公司都近乎白手起家。难能可贵的是，6家新公司涵盖了多种所有制结构，南航河南航空依然是名正言顺的国企，两家股东都是国有企业;乌鲁木齐航空、福州航空和青岛航空则是混合所有制企业，既有国企股东，又有民营资本进入，可谓是发挥两种所有制的优势;而九元航空、瑞丽航空则是完全的私营企业，稍微不同的是，前者有多个股东，后者则是单一股东。

　　黑龙江航空、北部湾航空的筹建信息已于2014年出现在民航局网站上，之前的筹建名单上还有宁夏货运、瑞锋航空等名字。为何地方政府、民营资本都对投资民航业，特别是开办航空公司情有独钟?他们自然也明白航空业运营风险高、需要资金投入大，但航空公司能带来的收益更大，包括地方形象提升、有利于招商引资、有利于经济转型升级等。当然，投资航空业也并非没有直接收益，不比规模庞大的三大航，即便中小型的春秋航空、顺丰航空，也都无论什么年景，都有白花花的银子进账。

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