北美航空公司如何适应新世界秩序?

　　全球航空市场越来越起伏不定，参与竞争的航空公司越来越少，他们涉足的范围却越来越广。

　　由于远程航线上的竞争日益激烈，航空公司将如何应对客户的需求呢?服务会增多还是会有更多的打包产品，并且以牺牲乘客体验为代价?技术在竞争中又会起到什么作用呢?

　　上周的亚太航空中心(CAPA)美国航空峰会提到了北美航空公司面临的一些严峻考验，这些航空公司需要适应新的世界秩序，即亚洲航空业的迅猛增长，“开放天空”政策的转变以及全球服务标准的巨大进步。

　　那么这一切对于北美航空公司来说有哪些影响呢?

　　迅速增长的亚洲市场

　　亚洲航空的CEO Tony Fernandes成为了会议上的焦点，因为他很少远赴他国进行演讲。

　　他清楚地阐明了一个事实，并用幻灯片进行了展示，即亚航通常服务的区域中生活的人口数接近30亿。

　　亚航专注于这一市场，并将主导这个市场，尽管其他航空公司也在参与竞争。Fernandes表示：

　　“我们欢迎一切竞争，我们将会打败你们!开个玩笑，不过我们是全世界最低价的低成本航空公司。最终还是消费者说了算，是他们使得我们获得了发展。亚洲拥有巨大的机会，这个市场将会腾飞。”

　　在迅速增长的亚洲航空市场中，由于来自中国的客流量的增长，到2030年在飞机交付方面中国将超过其他所有国家，

　　对于全日空等航空公司来说，这是重要的航空流量。Tadashi Matsushita表示：

　　“日本的入境客流量正在增长，我们将重点关注中国的客流量。我们相信拥有东京这个枢纽将使我们处于有利位置。”

　　大韩航空的John Jackson称他们已经开始抓住这一市场的增长机会：

　　“大韩航空不会在回望2015年时后悔，为何我们当时没有关注中国市场。中国市场在我们的战略中占有重要地位，在非中国航空公司中，我们在中国的目的地是最多的。”

　　亚航的Fernandes还看到了亚洲远程市场中错失的一些机会，考虑到中国和印度的多数城市的规模，美国的主要航空公司错失了一些机会。他表示：

　　“远程航线为美国的航空公司在亚洲提供了巨大的机会。观察一下美国的航空公司，你会发现他们过于关注国内市场和枢纽机场的发展了。

　　“我不明白为什么他们看不到远程航线上的机会。显然这里存在巨大的机会，由于签证的限制越来越少，机会将越来越多。

　　“我们对二线和三线城市很感兴趣，这些城市在中国都是很大的城市。中国、印度和东南亚都是极具活力的市场，并且竞争很少。”

　　挑战开放天空政策

　　关于开放天空政策的补贴和在此方面的政府所有权之间的争论无休无止。

　　关于开放天空政策，达美航空的Ben Hirst、美国航空的Will Ris、阿提哈德航空的Jim Callaghan和联邦快递的Rush O‘Keefe之间的观点各不相同。

　　Americans for Fair Skies的总裁Lee Moak、USTAA的CEO Roger Dow和WTTC的CEO Savid Scowsill也参与了讨论。

　　他们之间的冲突主要在于补贴的定义。补贴是不是政府对航空业的某种投资呢?

　　如果是这样的话，那就与全球范围内政府对航空公司的所有权相背离了。或者当航空公司的服务定价低于成本时就是在利用补贴?如果是这样的话，补贴如何能从整体的政府所有权中被切割，从而支持航空公司的运营呢?

　　阿提哈德航空的Callaghan在讨论中一直在强调这一点：

　　“美国的航空公司是怎么算出阿提哈德170亿美元的市值的?他们看到了我们的财报，因为我们的财报中显示我们有债务，使得阿布扎比政府的投资都像是补贴。其中一方的补贴就是另外一方的资产、投资或股东贷款。”

　　Callaghan加入阿提哈德航空之前曾在瑞安航空任职八年，他将阿提哈德航空目前面临的挑战与瑞安航空进行了对比：

　　“阿提哈德航空目前的挑战我在瑞安航空时就经历过。载旗航空公司早年对瑞安航空使用的是完全一样的伎俩。当他们发现这种模式对他们在欧洲的霸权构成了威胁，他们就会打击我们。

　　“全球有三家最大的航空公司控制了三个航空枢纽和三个全球联盟，掌控了全球超过50%的航空业务。也就是这三家航空公司从开放天空政策中获得了最多利益。

　　“现在他们已经达到了目的，他们想维护霸权，限制任何潜在的竞争。”

　　达美航空的Hirst站在航空公司的立场上称，中东政府的财政投资非常大，实际上已经影响了这个市场的经济。他说道：

　　“这扭曲了航空市场的发展。我们要求的是双方共同阻止补贴政策在美国市场实施。

　　“他们不能又补贴航空公司，又插手市场。我们需要政府间的对话，需要两方政府同意。他们应该解决补贴政策的问题。”

　　美国航空的Ris对这一观点进行了延伸：

　　“我们反对航空公司获得大量补贴，或是政府企业以低于成本价的价格进入美国市场，我们反对他们毫无阻碍地进入市场。

　　“我们反对拥有政府资源为优势的企业进入市场，我们并不反对政府对航空公司的所有权，我们反对的是将政府支持作为其优势，使我们的竞争对手变成了政府，而不是航空公司。”

　　当被问及阿提哈德航空是否以政府补贴的形式接受支持时，Callaghan表示：

　　“我们现在并不接受补贴，我们与政府是合作关系。”

　　除了补贴的定义之外，另一个争论的焦点是破产的定义。关于不公平的补贴，其中一个对于美国航空的常见的反驳则直指9?11事件期间的破产保护。

　　假如航空公司破产了，并且能将负债清空，那么其他航空公司该如何竞争呢?也许这些航空公司的法律不允许这样。

　　美国航空的Ris称，问题在于破产并不包含任何事实上的现金交换，并且需要进行裁员，对于任何人来说都不是一个好结果。他说道：

　　“在破产的情况下，公司为了生存，不得不做出许多艰难的决定。政府不会施以援手。美国政府不会插手航空公司的业务，不会给出零利率的贷款，也不会对航空公司进行投资。

　　“我们生存了下来是因为我们具有非常强的竞争力，而不是靠联邦政府的支持。除了9?11期间获得政府支持，避免了破产之外，我们没有接受过任何来自政府的资助。”

　　全球服务标准 vs. 低成本航空公司

　　亚航在利用市场增长方面具有天然的优势，关于纯粹的低成本航空公司模式和混合型模式各自的优点有许多讨论，混合型模式可以在全服务的基础上将服务拆分销售。

　　问题是低成本航空公司在服务方面能否赶得上全服务型航空公司，又或者是否有一些低成本航空公司已经在服务方面超越了全服务型航空公司。

　　由于补贴和开放天空政策问题，海湾地区的航空公司与美国的航空公司之间产生的冲突使服务方面的讨论尤其引人注目。

　　海湾地区的航空公司认为具有保护主义的美国的航空公司只是想遏制竞争，因为他们知道这些航空公司的服务标准对于他们来说很难达到，而美国的航空公司则认为海湾地区的航空公司拥有优势，因为有政府的介入，他们不需要考虑盈利问题。

　　亚航的Fernandes对于自己的航空公司在提供令人难忘的服务方面也感到悲观，因为他们必须要考虑维持低成本。

　　“我一直搞不懂混合型模式，也不知道这种模式意义何在。我们创造了不同的模式，不同的公司有不同的关注点。专注才是关键。

　　“我们与其他航空公司的合作没有问题，但是我们担心会偏离自己的原则。当你变成混合型的航空公司之后，就会偏离最初的业务轨道。”

　　西南航空在确保客户满意度的基础上又在盈利方面创造了纪录，他们认为低成本模式并不等于糟糕的服务：

　　“我们并没有接到很多投诉，我们获得的评价中‘干得好’比‘真讨厌’要多。需要平躺式座椅的乘客毕竟是少数。

　　“不需要托运行李、改签或享受优质服务的乘客也是少数。我们努力在机票之外出售其他服务，这种模式经营得不错。”

　　西南航空一直坚持自身的模式，并且既收获了高利润的回报，又收获了客户的忠诚度。

　　结论

　　由于美国的三大航空公司威胁到了其他市场上的主导者，其中的斗争显然还将继续。

　　随着亚洲市场的崛起，问题出现了：美国的航空公司能与亚洲的航空公司竞争吗?后者了解这个市场，并且具有将服务拓展至全球的优势。

　　技术又将发挥怎样的作用?

　　究竟是提供全服务的航空公司会赢得市场，还是对最新机队和技术进行投资的航空公司会利用具有粘性的客户基础战胜其他对手呢?

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