国泰航空突围盈利难题

　　随着全民收入水平数十倍的增长、各类商品价格大幅上涨，但机票价格在过去十几年间的变化并不明显，相比之下构成机票价格的各项成本却实际大幅攀升，这样一个情况下，整个航空业的利润都不太高，如何有效提升盈利水平是各家航空公司最关注的问题。

　　与此同时航班交通堵塞问题却日益严峻，由此对航空公司的运营带来了极大挑战。比如在中国，这个情况的加剧，在某种程度上也是因为中国大陆内部和进出中国大陆航班的极快速增长造成的，尤其会在恶劣天气下的造成严重延误。同时航班延误或中断也对飞机转岗造成连锁冲击，意味着千万中国内地以外目的地的航班也受到影响。这些延误和取消超出了航空公司的控制能力。

　　如何解决内部盈利以及应对外部环境变化，不只是国泰航空及旗下港龙航空面临的问题，也是整个行业的难题。

　　开源节流

　　从企业内部化解利润挑战而言，最主要还是看收入和成本控制，也就是开源节流。

　　在收入方面，除了出售机票之外，我们也在试图拓展一些附加产品，比如航空保险、餐饮、住宿、酒水饮料等，以及飞机餐的升级，作为开源的方式之一。

　　而对于成本，由于近年来通货膨胀，成本的压力普遍较高，其中很大一部分支出就是燃油费用，因此对于航空公司很重要的一点就是如何通过对冲实现油价控制。如果油价走低，盈利情况确实会稍好一些。

　　目前我们在筹划一些项目，以更好地控制成本。比如增加先进的自动化流程，以提升效率。此外，我们还会通过燃料、燃油套期保值、及燃油附加费等方面进行实行合理规划，从而实现节流。

　　比如提高效率方面，特选经济舱是我们一个非常好的尝试。此前我们只有商务舱和经济舱，再无中间产品。大概三年前，我们内部开始讨论是否要增加新的产品——特选经济舱。我们发现商务舱与经济舱的票价差距较大，因此考虑研发一个中间产品，就叫特选经济舱，以争取更多客户。

　　但在舱位改造的具体方案上我们内部产生两种意见：是占用商务舱客位还是经济舱的客位?

　　后来我们发现，大部分客户是坐经济舱的，这里面很多客人都反应，希望获得比经济舱更好一点的服务，但由于票价较高，也不想立刻升级到商务舱，这部分需求就是具备升级到特选经济舱的潜在需求，所以我们决定占用经济舱的部分座位改成特选经济舱。到现在为止，我们看到当时的决定是非常正确的，因为整个航班的收益提高了，客人也开心。

　　除了开源节流，在竞争层面来讲，我们希望能通过提供更好的服务来吸引客源。当然不同的航空公司有不同的商业模式，比如一些廉价航空主要不是靠服务，而是靠低成本去竞争。国泰航空的竞争策略也比较明确，我们的目标是追求一些高端客人，为他们提供更优质的服务，相对来讲我们也希望获得更高的收入，这就是我们的商业模式，以此区别于其他竞争对手。

　　比如，现在我们的宽体机主要是波音777-300，一排9个座位，不过我们发现很多其它航空公司都已经改为10个座位。如果每排多了一个座位的话，整个飞机可能增加比如20多个座位。如果这20多个座位能全部填满，收入可能会提高一点，相应的成本提升并不多。但目前我们尚未最终确定，因为要仔细斟酌客户需求等诸多方面。

　　此外，近期国产C919飞机总装下线，国产飞机的加入给了航空公司提供了更多选择。但仍然有两个方面非常关注，其一是具备驾驶技能的飞行员，其二就是飞机维修。

　　因为飞行员只能开一种飞机。开波音飞机的话，就不能开空客。对于一种新的机型，目前我们的飞行员是不能飞的。如果要教一些新的飞行员去飞这个机型，确实不太好进行成本控制。但是长远来讲，现在是两个飞机在飞。如果将来有三家、四家等更多的选择，对航空公司来讲也未尝不是一件好事。

　　从维修方面来说，其中很大一部分是零件维修。飞机的零件在使用很长时间后，维修成本很高，所以即使飞机本身便宜，但由于维修网点分布少，后期零件等维修成本较高的话，对于航空公司的吸引力仍然不大。

　　波音和空客因为运营时间较久，其零部件维修网点在全世界范围都有分布。但如果是一种新机型，这方面的确需要花很多时间进行投入。比如新机型在本地飞没有问题，但如果飞到国外出现问题的话，却无法找到相应零配件，便是个大问题了。

　　航线网络的挑战

　　除了产品和服务之外，另一个很重要的投入就是航线网络。

　　我们会投入很多的航班，建立广泛的航线网络。建成以后增加必要的航线班次，比如现在香港飞伦敦，我们每天有五个航班，而我们最大的竞争对手英航每天才两个航班。短途航线方面，再如上海每天17个航班，新加坡每天9个航班，北京每天10个航班。港龙开通了羽田和广岛航线，强化了香港的一级枢纽地位。长途航线，国泰已经开通了波士顿、苏黎世和杜塞尔多夫航线，而前往马德里的航线将于2016年6月开通。所以我们的宗旨是，在所有大的商业城(29.660, -3.30, -10.01%)市，布局更多的航班，拓展更广泛的航线网络。

　　当然，如果乘客足够的话，我们都是希望能自己飞到某目的地。但有时由于前往某地的旅客不足，比如香港到丹麦，每天能有20人，对于一班200个座位的飞机来说，单飞一个班次，远不够覆盖成本。所以我们会寻找一些合作伙伴说，通过从机票当中提取一定比例佣金的方式，作为资源交换的回报，从而进行代码共享。

　　一般来讲，进行代码共享的航空公司，双方都是没有直接飞往某目的地的航班，所以才会进行代码共享，这是一种双方合作、互惠互利的方式。

　　其实代码共享主要是一个销售层面的概念。比如我们飞到欧洲去，我们不管你有多少个航班，都不可能覆盖所有欧洲的城市。但是我们也希望提供一种服务，通过与其它航空公司合作，进行航线互补，从而拓展自己的航线网络，为客人提供更广泛的航线服务。

　　此前是同一个航空公司联盟里的成员进行代码共享，现在越来越多的跨联盟成员都在进行代码共享，比如国泰航空是寰宇一家联盟成员，但我们也跟星空联盟成员中国国际航空代码共享，此外，我们跟星空联盟成员新西兰航空也有代码共享协议。不仅是我们，其它的航空公司也已经在做这个事情。主要取决于顾客是否需要这样的服务。

　　此外，我们还在为复兴香港旅游做出积极努力。众所周知，目前前往香港的游客正在减少。作为香港的本土航空公司，我们始终支持并积极推广香港作为世界各地游客的首选目的地。除了推出更多直航、扩大全球连接性之外，我们还与政府、香港旅游发展局(HKTB)、香港贸易发展局以及各种组织展开不同项目的密切合作，以吸引更多的人来港。

　　但近期越来越严峻的航班交通堵塞问题，对于香港的中国首要门户、亚洲主要航空枢纽和全球顶级旅游及商务中心的地位而言，构成了一个潜在的重大挑战。

　　同时航班延误或中断也对飞机转岗造成连锁冲击，意味着千万中国内地以外目的地的航班也受到影响。这些延误和取消超出了航空公司的控制能力。

　　眼下，我们正与所有有关部门接洽，包括国际航空运输协会(IATA)、国际民用航空组织(ICAO)和亚太航空公司协会(AAPA)，以解决这些延迟问题;我们已经采取了一些举措，以确保上述地区的航班的长期稳定，实现持续增长预期。

　　(本报记者盖虹达采访整理)

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