阿联酋航空：28年盈利的生意经

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　　5月10日，阿联酋航空集团宣布，截至2016年3月31日，在2015～2016财年中，该集团实现了连续28年盈利，并创造了单一财年利润22亿美元的最高纪录，比上一财年增长了50%。在过去的一个财年中，随着新进运力的增长和机场服务业务的发展，阿联酋航空及旗下的德纳达机场服务公司均取得了不俗的业绩。

　　在过去的这一财年中，阿联酋航空新增飞机29架，使其总运力投入达到了564亿可用吨公里(ATK)。而德纳达机场服务公司也首次实现利润2.87亿美元，其国际业务收入已经占到了该公司总收入的64%。全球航油在2015年出现了史上少有的低价，阿联酋航空的盈利也自然得益于利好的行业环境。

　　2015～2016财年的经营发展

　　在2015～2016财年中，阿联酋航空实现利润19亿美元，但是营业收入仅为232亿美元，比上一财年减少了4%。阿联酋航空集团和阿联酋航空主席兼首席执行官谢赫·艾哈迈德表示，收入的减少在很大程度上是因为受到了不稳定的货币汇率影响，以及不确定的全球经济环境挫伤了消费者和投资者的热情。

　　在2015～2016财年中，阿联酋航空总运力投入达到了564亿可用吨公里，使其继续维持全球最大国际航空公司的地位。阿联酋航空新增29架飞机，这也是其接收飞机最多的一个财年。这些新接收的飞机包括16架空客A380、12架波音777-300ER和1架波音777F。截至2016年3月31日，阿联酋航空的机队规模达到了251架。

　　阿联酋航空持续优化机型。在2015～2016财年中，该公司在不断引进新飞机的同时退役了9架飞机，将机队平均机龄维持在6.16年，远低于行业机队平均机龄11.66年的水平。阿联酋航空现有空客A380飞机78架和波音777飞机158架，是当今世界上空客A380和波音777飞机最大的用户。

　　随着新飞机的交付和投入使用，阿联酋航空在2015年陆续新开了巴厘岛(印度尼西亚)、博洛尼亚(意大利)、宿雾(菲律宾)、克拉克(菲律宾)、伊斯坦布尔(土耳其)、马什哈德(伊朗)、穆尔坦(巴基斯坦)和奥兰多(美国)8条国际客运航线，并在现有的到非洲、亚洲、欧洲和北美等34条航线上新增航班及调整机型。

　　在2015～2016财年中，阿联酋航空的燃油成本比上一财年降低了31%，达到54亿美元，占运营总成本的26%，为持续盈利带来了很大的空间。相比之下，其上一财年的燃油成本占到了运营总成本的35%。不难看出，燃油成本依然是阿联酋航空运营中负担最重的成本。

　　在这一财年内，阿联酋航空旅客运输量达到了5190万人次，比上一财年增长了8%。但是，新增运力的投入导致其航线运营座位数增长了13%，再加上一些地区市场经济发展的不确定性和与竞争对手存在激烈的竞争，阿联酋航空的平均客座率由上一财年的79.6%下降到了76.5%。

　　航线扩张和服务升级

　　在2015～2016财年中，阿联酋航空的航线收入主要来自六大市场，即欧洲(65亿美元)、东亚与澳新(61亿美元)、美洲(33亿美元)、非洲(25亿美元)、海湾与中东(23亿美元)、西亚与印度洋(21亿美元)。在这六大市场上，除了美洲市场的收入比同期增长9%以外，其他市场的收入均有不同程度的减少。

　　为了开拓美国市场，阿联酋航空于2015年5月1日将迪拜—芝加哥航线的执飞机型由266座的波音777-200LR更换为364座的波音777-300ER，并计划在该航线上再每天增开1班;7月7日，将到西雅图的航班加密至每天2班，分别由波音777-300ER和波音777-200LR执飞;8月1日，将到波士顿的机型由波音777-200LR更换为波音777-300ER，同时也在考虑每天再增加1班。

　　2015年9月1日，阿联酋航空新开了迪拜—奥兰多航线，每天1班，这是该公司继波士顿、芝加哥、达拉斯、休斯顿、洛杉矶、纽约、旧金山、西雅图和华盛顿之后在美国执飞的第10条航线。通过与捷蓝航空合作，这条航线不但连通了美国国内城市，还将网络延伸到了加勒比海和中美洲地区。

　　英国是阿联酋航空在欧洲最主要的市场。随着两国商业、贸易和旅游的发展，以及阿联酋航空通过与澳航联合经营大洋洲航线并以迪拜为中转点，其客源结构得到了优化。今年4月，阿联酋航空新增了每天第6班到伦敦希思罗机场的航班，并计划于今年10月1日再新增每天第4班到伦敦盖特威克机场的航班。届时，阿联酋航空每天将有10个航班前往伦敦。

　　阿联酋航空在过去这一财年投资超过2190万美元，用来升级机上服务设施，其中包括在70%的飞机上安装了Wi-Fi设备。另外，阿联酋航空在波音777飞机上设置了更先进的全平躺座椅，并在两舱布局的空客A380飞机经济舱内配置了最大的个人娱乐显示屏。阿联酋航空还在东京成田机场和开普敦机场新设了专属休息室，使其在海外的专属休息室达到了39个。

　　阿联酋航空致力于打造独特的空中旅行服务品牌，尤其是在其旗舰机型空客A380飞机上设置带淋浴设施的个人私密套间，通过定制豪华的现代航空旅游服务和提升旅行体验参与市场竞争。该公司同样面临着成本压力，而在未来10年内，其势必考虑优化航线结构和将资源调整到更盈利的航线上的问题。

　　持续的政府补贴之争

　　近年来，达美航空、美国航空和美联航就海湾国家的阿联酋航空、阿提哈德航空、卡塔尔航空在过去的10年中累计接受超过420亿美元的政府补贴，在前往美国的航线上进行不公平的市场竞争一事展开了激烈的争论。在今年4月26日于达拉斯召开的航空维修会议上，美国航空首席执行官道格·帕克激动地说：“对美国商务航空来说，这是我从未见过的最大的威胁。现在出现的问题是，这些国家补贴了他们的航空公司，不在乎他们能否盈利。”

　　帕克以自己从事航空业工作多年的研究和经验举例说，海湾国家3家航空公司所飞的一些航线，如阿联酋航空执飞的纽约—米兰—迪拜航线，其实根本就不可能挣钱，但是他们一点儿都不在乎，因为他们接收了政府补贴。2015年，达美航空、美国航空和美联航联手游说政府重新审视与阿联酋、卡塔尔政府签订的天空开放协定，以维护在美国境内航空运输业的公平竞争。

　　与此同时，欧洲一些传统航空公司也针对海湾国家三大航企接受政府补贴的现象，要求政府重新审视天空开放政策，以杜绝这种不公平的市场竞争。面对来自北美和欧洲主要航空公司的指控与抵制，阿联酋航空据理力争，声称自己的业绩纯粹是市场化竞争的结果，完全否认接受政府补贴进行不公平竞争的指控。

　　阿联酋航空的发展在一定程度上得益于北美和欧洲国家实施的天空开放政策。在天空开放政策的大环境中，阿联酋航空才能借此发挥地缘优势和获取更多的航线时刻资源，大力开拓国际市场，成为世界上最大的国际航空公司。面对来自北美和欧洲航企的保护主义呼声，阿联酋航空已经感受到了在未来自由化发展的道路上必将遇到一些阻碍。

　　在通过多个方式和在多种场合声称并未接受政府补贴的同时，阿联酋航空不断完善、改进客户旅行体验计划，以增强竞争力。艾哈迈德表示：“为确保在竞争中保持领先地位，我们将继续在新技术应用上投资，开发新产品和服务，以发挥我们的整体优势。”

　　延伸

　　阿航市场化竞争的程度有多高?

　　阿联酋航空从最初租赁一架波音737和一架空客A300起家，并于1985年首航卡拉奇、孟买。经过30年的发展，该公司已经从一家区域性航空公司发展成为当今世界上最大的国际性航空公司。如今，阿联酋航空拥有251架飞机，每周运营1500个航班，航线扩展到80个国家的140个城市。

　　为了获得机队规模扩大所需的资金支持，阿联酋航空通过多种融资手段筹集到了73亿美元。这其中就包括阿联酋航空通过联合德国银行和机构投资者，与伊斯兰银行以加价贸易方式签订了混合经营租赁协议，以获得空客A380飞机的交付使用。而在日本，阿联酋航空继续通过日本政府规定的日本经营租赁(JOL)方式筹集资金，以经营交付的空客A380和波音777飞机。

　　但是，阿联酋航空首席执行官谢赫·艾哈迈德有多重社会身份，在民航业内外都影响着阿拉伯联合酋长国的经济发展。他除了是阿联酋航空集团和阿联酋航空主席兼首席执行官之外，还有制定民航规则的迪拜民航局总裁、国有低成本航空公司飞翔迪拜主席，以及迪拜机场经营商等头衔。

　　不难想象，在有着皇家背景和权力过于集中的国家执掌这样一家航空公司，对航空公司经营所需的运行资源和市场资源有着相对的支配权、使用权。因此，阿联酋航空在迪拜的运营，不管是资源利用还是成本控制，其他一些国际航空公司与其相比是无法匹敌的。

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