空港视角：泰国曼谷“一市两场”的形成与发展轨迹

 　　受益于强劲的旅游业，2018年泰国曼谷两大机场的旅客吞吐量合计达到10414人次，成为全球第十一个旅客吞吐量过亿的城市。其中，廊曼国际机场(DMK)贡献了4076万人次，素万那普国际机场(BKK)贡献了6338万人次。

　　曼谷的两大机场，分别位于城市的东部与北部。廊曼国际机场 (Don Mueang International Airport) ，位于泰国曼谷北郊，距离曼谷市中心约 25 公里，具有悠久的历史，于 1914 年 3 月 27 日启用。素万那普国际机场 (Suvarnabhumi International Airport) ，位于泰国曼谷东郊场，距离曼谷市中心约 35 公里，因廊曼机场设施不足而建，于 2006 年 9 月 28 日启用。

　　有意思的是，BKK的三字代码，其前身应该是廊曼国际机场的，也被称为旧曼谷国际机场。2006年9月，廊曼机场因新机场(素万那普)的启用而被关闭，BKK三字代码被新机场延用。但很快，2007年2月6日，泰国内阁会议又决定重新启用廊曼国际机场。2007年3月25日，曼谷廊曼机场正式重新运营，采取全新的三字代码，即现在的DMK，在2012年以前，专营泰国国内航线。

　　曼谷两大机场的过渡，首先是采取一关一开的形式完成的。即在启用素万那普国际机场的同时，短暂关闭老机场(廊曼，大约6个月的时间)。但重新启用后的廊曼国际机场(DMK)并没有得到有效的发展，尤其百2008年泰国政治危机期间，机场发展更是受到重重限制，其在2009年的航班量几乎被腰斩。

　　转机出现2012年，为了平衡两个机场的发展，泰国政府发布命令，要求所有低成本航空公司(主要是注册在泰国本土的航空公司)在当年10月份将其航班全部由素万那普国际机场(BKK)迁往廊曼国际机场(DMK)，由此带来了DMK机场的快速发展，其2013年的旅客吞吐量接近2012年的4倍，并且也由此打开了国际服务的大门。对应的，泰国航空所在星空联盟，以及其它非盟航空公司航线也统一转移到素万那普国际机场(BKK)。

　　但在两个机场都得到较好的发展之后，这种简单的分工运营方式又被打破。近年来，随着市场需求的快速增长，DMK也开始出现了非LCC、非盟的航空公司;而BKK也的LCC航空公司航班也有所抬头，主要是非本土LCC，如捷星航空、春秋航空等。

　　由此可见，曼谷两场系统的管理，基本是以行政调控手段为主。先是采取短暂关闭老机场的做法，使得所有航空公司一次性转场至新机场(BKK);然后采取单一分工的方法，将老机场(DMK)定位于国内市场，通过市场调节的手段吸引航空公司回归;在市场需求与保障能力未能有效平衡匹配的背景下，再运用行政指令，将所有在BKK运营的、本土注册的LCC航空公司航班与所有在DMK运营的非LCC航空公司航班进行直接调换，明确DMK机场为低成本机场。最终，曼谷两场基本形成了综合性定位与低成本定位的差异化运营。

　　这种做法，对于旅客吞吐量规模在4000万以下的机场而言，尤其对那些在运营在3000万上下，又在建设新机场的城市，还是具有一定借鉴意义的，毕竟它保证了转场之初的公平性，以及之后运营分工的差异化，而且也能够确保转场的安全性、并明显降低了对老机场的改造要求与投入。但对于北京首都机场这样的庞然大物而言，却并不是一个好的借鉴。

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