南航有个机长，去年开过106架飞机

 　　今天我们要聊到的是，2018年度飞行员 年度数据小结。

　　与此前稍有不同的是，今年增加了更多内容，比如一个有趣的单项——驾驶飞机的数量。

　　排在第一位的机长，在2018年开过106架飞机，约等于南航机队的八分之一。另外一个明显的变化就是，飞行小时数最多的飞行员，前年全部来自波音777机队，而去年，都是空客A330机队。这又是为什么呢?

　　01

　　飞行小时数最多：997.47

　　王臻濂

　　2018年

　　飞行997.47小时

　　飞行总队A330机队

　　去年飞行小时数排名第一，我自己也没有想到。2018年是我参加飞行的第三年，全年的飞行任务比较紧凑，时间过得相当快。

　　要说印象最深刻的一次飞行，是广州至加德满都的CZ3067航班。

　　加德满都是高高原机场，需要双机长在座，同时由于机场三面环山，降落时对飞机下降剖面的操控要求十分精确，难度相当大。去年第一次飞加德满都时，我在观察员座位，亲眼目睹两位经验丰富的教员，在进近时默契十足的配合，对飞机能量精准的判断，让我十分敬佩，也明白了未来还有许多很长的学习道路在等着我。

　　去年我全勤，所以机队特意安排我可以在大年三十和初一休息，和家人团聚过节，我非常非常高兴。

　　陈健鹏

　　2018年

　　飞行997.18小时

　　飞行总队A330机队

　　不知不觉在南航已经有7个春秋了。我只知道去年自己飞得挺满的，但没想到排名这么靠前。

　　对于我来说，飞行是一件严肃的事情。每一次飞行都是一次挑战，要打足十二分精神。这个春节有排班，照例要飞行。但凡有休息的时间，我都想留在家里，多陪陪家人，一起吃饭，看看春晚，就是最开心的事了。

　　02

　　出勤天数最多：237

　　田佳雨

　　2018年出勤237天

　　新疆分公司737三分部

　　作为一名飞了十几年的职业飞行员，我已经习惯抱着一颗平常心来对待飞行，和春节的航班任务。

　　春节期间哪天飞还不知道，不过可以确定的是，我会提前准备好红包，上飞机的时候派发给全组成员咯，也希望新的一年里，南方航空红红火火，飞行同仁顺顺利利!

　　左克骏

　　2018年出勤234天

　　深圳分公司330分部

　　飞行这个职业，每年节奏分明，春运忙完了，该换季学习了，调整一下，很快又到了七八九月生产旺季，然后又该换季了，再然后就到了年末，又要开始春运了。

　　出勤率高，意味着和家人待在一起的时间少，自己一直挺愧疚的，好在家人给了我莫大的支持，让我没有什么后顾之忧。

　　其实同事和我一样，都飞得很多很辛苦，特别在深圳，延误相对来说更严重些，我们常说的笑话是：“来了就是深圳人，别那么着急走。”

　　春节应该还是要飞行，不过能送那么多旅客回家过年，看着他们下飞机时灿烂的笑容，也挺有意思的。

　　就算过年没能和家人在一起过，但是只要开开心心、平平安安的，那每一天都像是过年。

　　03

　　航段最多：570

　　张明飞

　　2018年飞行570航段

　　新疆分公司E190分部

　　E190机队执飞的航班航程短，起落多，一年下来大家飞得都挺辛苦。

　　我飞行6年，2018年处于机长训练的左座带飞阶段，所以这570个航段基本都是自己操纵起落。

　　平时休息的时候坚持锻炼身体，保证睡眠时间，来缓解压力，调整状态。每次飞行前，必须精力充沛，以保证每段飞行的质量。

　　去年印象最深的一次飞行就是夏天飞喀什的一次复飞备降。飞到喀什时，雷雨在机场附近形成，只能复飞备降库车，雷雨过后再飞喀什，落地已是凌晨3点多了。下客时，一名旅客隔着驾驶舱侧窗向我们伸出大拇指，让我备感欣慰。

　　袁祎

　　2018年飞行561航段

　　新疆分公司E190分部

　　我已经在南航飞了23年，总飞行时间19200多小时，获得银质安全奖章。

　　航段数量如此之多，跟我们的航线特点有关系。E190飞机主要执行疆内航班，航程短，起落多;还有就是，我从不拒绝加班，只要航班不正常分部找我，我都会去，家里也从无怨言，非常感谢家人的支持。

　　航段多，比较容易疲劳，这要求我们在不飞的时候要抓紧间隙休息，调整好自己的状态，这样在飞行中才能专注做好每一个起落，一杆一舵保障安全。

　　去年1月8日CZ6807从乌鲁木齐飞往喀什时，快要着陆时遇到了一个构型故障，机组齐心协力，顺利处置，飞机安全着陆。当时我就在想，养兵千日用兵一时，只有平时认真学习和训练的积累，才能在关键时刻保持冷静，按SOP处理问题，才能保障安全，对得起机长这个称号。

　　04

　　最多架飞机：106

　　杜海波

　　2018年飞过106架飞机

　　飞行总队A320机型检查主任

　　2018年我飞过南航的106架飞机，真没想到以这种方式拿个“第一”。

　　至于原因，我想其一是得益于南航机队规模的不断扩大，截至2018年底，南航机队规模超过800架，其中空客A320机型300架左右，有这么多飞机，肯定驾驶不同飞机的机会就多些。

　　其二我想跟大运行有关。大运行打破了分子公司的界限，不但对飞行人员统筹安排，飞机也是在各个分子公司之间调配使用。相当于这300多架飞机我都有机会飞到。

　　此外也因为本身工作的需要，会到不同分子公司参加飞行，所以最后是这么个结果吧。

　　在这106架飞机里，有两架印象深刻，我当时还特意发了朋友圈。

　　一架是B-6021，空客A319飞机，大概是1998年首飞，在南航服役有20年了，算是A320系列机型中的元老。这架飞机经过改装，主要用来执行高高原航线。飞机刚引进的时候，我很是下了一番功夫，研究A319和A320操纵落地的差异。

　　那天飞的时候，看这架飞机维护保养还不错，不禁发了一番类似“特修斯之船”的感慨。

　　还有一架是B-301A，这是一架A320NEO型号，NEO的意思是新发动机构型。新技术发展带来非常好的节油、静音效果，飞机经济性和舒适性都大幅提高。让我感慨的是，现在飞机尾号都开始使用字母了，说明原来四位数字的排列组合不够用了，也是中国民航发展壮大的一个体现。

　　张亢

　　2018年飞过95架飞机

　　飞行总队A320机队

　　去年我在广州飞了半年，在深圳分流了半年，这两个地方空客A320机型都比较多，所以驾驶的飞机数量会比较多吧。

　　我是1996年出生的，飞行的时候，对那些在南航服役时间比我年纪还大的飞机比较有印象，也很有感触。

　　05

　　飞行里程最多：859845.023公里

　　田岱

　　2018年飞行里程

　　859397.083公里

　　飞行总队777机队

　　2018年是我完成波音777改装后的第一年，之前一直在飞空客A320。

　　去年跟着777飞到了世界上很多地方，也看到了很多以前不曾看到过的美景。不过，看到自己的年度飞行里程能在南航这么多飞行员里排第二名，还是有一点点小激动。

　　说起2018年印象最深刻的一次航班，要算是年初芝加哥飞浦东。

　　当时芝加哥刚下完大雪，零下十几度，我们接到飞机后得知飞机的APU坏了，这意味着飞机在地面没有空调。

　　当时驾驶舱气温低至零下8度，这种情况下，如果在地面“开好车”(启动发动机)也可以开启空调。谁知道，芝加哥的地面气源车功率不够，需要两辆一起才能启动开车，而货机坪那边只有一辆气源车。我们在飞机上待了两个小时才总算等来另一台气源车，真是冻得我刻骨铭心!

　　好在我要负责绕圈检查飞机，特意带了羽绒服，还不是最惨的，同组新来的外籍飞行员那天只穿了西装，最后冻得裹了一床被子……

　　魏铎

　　2018年飞行里程

　　859346.386公里

　　飞行总队777机队

　　2018全年飞行里程在南航飞行员中排名第三，感觉很意外。因为我的飞行时间排名并没有那么靠前。可能飞的时候遇到的顺风比较大，地速大，所以里程多。

　　在飞过的航线里，对我来说，纽约回程广州算是比较具有挑战性的航路。这条航线飞行时间长，周边备降场遥远，天气恶劣，无线电通信不畅，如果途中出现不正常事件，处理起来需要应对很多困难。所以机组需要更多更充分的准备工作。同时，这一路有极光随行，会经过荒无人烟、常年积雪覆盖的格陵兰岛，这种景观也是别的航路看不到的。　　外行看热闹，内行看门道。

　　只要排班好，就能飞得多吗?

　　飞行员的这些数据，对于公司的飞行人力资源调配，排班管理，大运行，又有什么意义?

　　机组管理部的同事们一一解惑：

　　Q：前年飞行小时数最多的都是777机队，去年变成了A330，为什么呢?

　　答：2017年的777飞机24架，全年除了2月份时间相对少，其他月份航班量都很大，几乎月月饱和。到了2018年，777没有进新飞机，反而退了2架飞机，航班上由于货运市场及下半年中美贸易的影响，航班量未饱和，而人员的增加虽然速度放缓，但仍在继续，因此全年人员时间也未打到前一年的高度。反观330，运力增加，洲际航线不断增加，本来就紧张的日子更加紧，年底时间高是必然的。

　　Q：在年度数据里，其中出勤天数和航段数，分子公司的会比较多，这个主要跟哪些因素有关系?

　　答：出勤天数和航段主要与航线结构有关，以小机型主要是73x系列为例，北上广三地的航线相较于其他分子公司比较出时间，珠海、广西、河南、湖北等分子公司的每个航段时间为2.3小时左右，而北上广三个地方的均段时间可以达到2.7小时左右，相差了0.4小时，即机组全年飞行同样的1000小时，北上广可执行370段，其他分子公司需要执行435段，多执行了65段，其对应的出勤天数也就多了。这样算下来其他分子公司的机组相较于北上广，每月要多出勤1.8天左右。

　　以我自己排过的公司举例。分子公司出勤天数较多的，比如广西分公司是桂林、南宁、北海三基地运行，但大部分飞行员是在桂林，为了航班流程顺畅运行，就需要更多的过夜和置位等，这些都是占用机组值勤期的。如果能够让各基地的人力资源与航班量成正比，则可以减少过夜与置位。

　　航段数多的，比如新疆73x和E190机队，主要是疆内航线占比大，而每段疆内班飞行时间也就1个多小时，因此飞行员一天往往可以飞4段，甚至5段航班。

　　Q：从机组排班的角度来说，这些数据，对公司有什么样的意义?

　　答：对于排班来说，每一项历史数据都会对未来的排班有一定的指导意义。

　　比如某公司飞行员时间普遍较高，说明人力资源是比较紧张的，短期内可以向其他公司借人，长期来说要加快自身的升级训练。

　　再比如某公司的特殊航班像BC类机场航班，国际班比较集中在某些飞行员上，那说明该公司需要加快建立各项特殊运行资质的节奏，我们排班的时候，需要针对所缺的资质重点关注并安排。

　　通过这些数据，我们能发掘出某一个机型人员在前一个日历年的紧张程度，与具体排班时的体会有一个对比，通过分析可以找到前一年存在的问题或者不足，包括总的航班量完成的效率，单一特殊航线的运行状况及压力，航班编排时的不足，是否有因排班员的疏漏造成的人员浪费导致机组时间分配不均衡等，总结获得下一年的工作思路。

　　Q：只要运气好，排班好，就能飞得多吗?

　　答：第一，与个人资质有关，资质越齐全能执行的航线越多，飞得自然会多;第二，尽量按照安排的航班计划执行任务，较少临时锁班，一般就可以获得自己的目标时间。

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