空港观察：东航“双龙出海”战略有问题吗?

 　　近期，有公众号针对东航“双龙出海“战略提出质疑，认为此战略存在着诸多短板和问题，个人也想谈一谈对此看法。

　　首先我认为东航“双龙出海”战略没问题，不仅没问题，而且属于顶级战略规划。

　　为何如此说，且听小编慢慢道来。

　　01

　　关于“北京新机场”的龙争虎斗

　　如果从城市地位来看，北京、上海，一个政治中心，一个经济中心，一个帝都、一个魔都，其他城市无法与之相比。

　　如果从航空枢纽的角度看，整个中国只有三大枢纽，全部在东部沿海。南面是香港，中间是上海，北面是北京。

　　如果从航空运输体量来看，北京、上海，年旅客吞吐量均超过1亿人次，2018年上海1.18亿人次，北京1.07亿人次。

　　第三的香港只有7470万人次，第四的广州为6972万人次。

　　因为讨论的三大航战略，因此本文不论香港。

　　从国际地区的旅客吞吐量来看，2018年浦东机场为3756万人次，首都机场2737万人次，白云机场1732万人次。

　　综合考虑，就北京、上海航空枢纽地位而言，他们就是两个大BOSS，其他城市难以望其项背。

　　在北京大兴机场项目启动之前，三大航基本相安无事，国航据北京，东航占上海，南航落广州，这是三大航分别打造的顶级枢纽，以及其他二三层级的次级枢纽及基地。

　　不过从航空枢纽的地位与重要性来看，南航的广州根本就无法与国东两大航的枢纽相提并论，所以一直以来体量最大的南航在央企排名居国东两大航之后也并非没有道理。

　　南航的广州之路辛辛苦苦打造多年，虽然有苦劳，但有多大成效，也是见仁见智的话题，这不能怪南航不努力，先天基因如此。何况旁边还有小兄弟深圳不时拆个台挖个墙角什么的。

　　所以南航在A380到来之后一直想进入北京，但被国航一记闷棍早已打趴。

　　这不存在谁对谁错的问题，换作南航一样这么干。

　　所以当北京新机场横空出世之时，最兴奋的就是南航，南航必然是“北京广州”双枢纽南北呼应，新机场简直就是为南航打造的。

　　最不乐意的当属国航，国航本就牢牢控制着首都机场的主导地位，客源好、利润高，凭借着在首都机场的优势，东南两大航要想赶上国航的利润水平，可以说比登天还难。建了大兴，国航的优势可能不保，东南两大航随时可能动了国航的奶酪。

　　对于东航来说，不可置否。因为一来东航的京沪线占据优势地位，是第一大盈利航线;二来占据南苑机场的中联航发展也不错。

　　所以2016年当民航局就北京新机场建成之后重新划分势力范围之势，各人的态度完全不一样：

　　国航：新机场前景不明朗，投入又大，必须守着首都机场这个金饭碗，所以我必须留首都机场。

　　东航：既然南苑机场肯定拆迁，那么联航去新机场;京沪线利益太大，主力部分继续留守首都机场。

　　南航：首都机场我存在感太低，又急需发展顶级的国际枢纽，所以南航一心只要新机场。

　　最后结果，大家都知道，国航、南航的目的都达成，只有东航没有实现，东航与南航同属天合联盟，被迫全部迁往北京新机场。

　　此时最开心的是国航，这意味国内最黄金的京沪线将落入国航手中;最郁闷的当属东航，京沪线没有保住;南航在一旁窃喜。

　　这是2016年。

　　此后围绕着航权、枢纽的问题，业内一直争论不休。

　　对于国航来说，肯定不能将北京新机场也定位为枢纽，否则将影响国航的利益，所以就有“一市没有双枢纽机场”论。

　　东南航则认为“一市双枢纽”是没问题的。

　　所谓世事难料。

　　2017年4月1日 ，中共中央、国务院印发通知，决定设立河北雄安新区。

　　雄安新区、北京新机场这么高的定位，可谓前所未有。

　　国航作为唯一载旗航空公司，又是北京第一大基地航空公司，不能参与潜力无限的新机场的发展，无论是政治上还是经济上都是不明智的!

　　固守首都机场，虽然可以带来短期的效益，但是发展前景也已固化了，新机场的发展无限想象空间也不属于国航。

　　这时候的国航可谓有苦说不出。

　　所以国航一直在谋求进入大兴机场，将北京航空转成客运航空公司就是一例。

　　02

　　“双龙出海”乘势而上

　　刚才那一番往事回味，就是为了说明北京太重要了，对航空公司更是如此。

　　所以网上那篇文章，说东航在大兴发展欧洲航线会与西安发生冲突，本就没认识到北京的重要性。

　　对于三大航这样的枢纽航空公司，为了北京，可以放弃除上海以外其他任何一个城市。

　　西安与北京航空枢纽层级就不是一个等级上。

　　况且东航并没有放弃西安。

　　所以当2019年大兴机场通航之后，东航据上海枢纽之利，再图大兴发展之势，可谓是三大航中绝佳配合。

　　按照波士顿矩阵分析法，上海市场是东航的现金牛，北京大兴则是东航的明星产品，将来有望成为新的现金牛。

　　所以在三大航顶级枢纽配置中，东航为上海+大兴，南航为广州+大兴，国航独守首都。

　　“双龙出海” 中双龙就是北京、上海，出海就是重点在打造国际枢纽。

　　“双龙出海”战略乘势而上，应运而生， 是三大航中最佳枢纽配置。

　　有人说，上海、北京离得较近，在国际航线中，客源市场存在重叠的地方，因此不如广州与北京组合。

　　我只想说，北京一个城市都能做双枢纽，东航在相距1千公里两地做枢纽有问题吗?

　　如果东航的京沪双枢纽相互之间影响较大的话，我们做亚太枢纽，让附近的日韩又情何以堪?

　　对此我想说一句，我国的民航市场足够大，足够容得下国航、东航与南航!

　　03

　　“一市两场”无伤大雅

　　前文说到，大兴的定位发生了天翻地覆的变化，东航、南航心里爽了。

　　国航怎么办?北京双枢纽已成定局，既然不能改变他，那就乖乖接受他呗，进军大兴机场。

　　国航毕竟扛着国旗的，这个面子还是要给的。

　　当初说好国航留守首都机场，现在要到大兴机场了，他的时刻从哪里来呢?

　　这不东航正好舍不得京沪线，所以东航保留京沪线在首都机场，大兴机场10%的时刻份额就给国航，东航份额从40%降至30%。

　　看来，上天也会眷顾不哭不闹的好孩子的。

　　因此东航在北京也是“一市两场”。

　　有问题吗?

　　没问题啊!

　　这对东航是天大的利好啊，上海市场已与吉祥战略合作，控制了半壁江山，根据地无忧!

　　最赚钱的京沪线又留在手中，确保了几年内的经营业绩!

　　与此同时，又确保了在发展前景无限的大兴机场的重要份额，对于东航，还有比这更好的结果吗?

　　大兴机场30%的份额，仅次于南航为老二，足够与南航、国航形成鼎足之势，对于东航，这就够了。

　　此外有人认为北京“一市两场”运营成本高。

　　我想问一句，那么国航岂不是更高，那他为何要死乞白赖的跑去大兴呢?

　　此外，东航的主力军、主基地就是在大兴，在首都机场只不过是留有京沪线的直达航班的保障力量，首都机场并非东航的枢纽，并不需要投入太多的力量。

　　熟悉民航一线的人都知道，将来东航在首都机场的成本投入不会比在其他一些大型机场的投入高多少，因为他的航班量、旅客人数基本已定，就是京沪线。

　　这与一市两场没有太大关系，就是把他作为另外一个城市的机场来看也无不可，执行航班总是要投入的。

　　其实未来投入大的可能是国航，因为国航拿到了10%的份额，如何在大兴投入还是比较难的问题。

　　04

　　“昆明西安”仍然重要

　　还有人认为东航很忙，上海北京双龙出海，昆明西安又要发展，还要投入成都新机场。

　　看样子很难兼顾。

　　对此，我只想说一句，你看到哪家航空公司闲过的。

　　作为服务性行业，航空公司从来就没闲过的。

　　当然，这只是玩笑话!

　　其实这就像国内有很多城市一样，国家发展北上广深，难道就不发展其他城市了?

　　一样要发展，只是重要程度不一样，资源配置力度不一样!

　　在东航的战略中，以上海为龙头的长三角和以大兴为基地的北京枢纽那自然是发展的重中之重，其次就是昆明、西安这样的区域枢纽，再下面才是成都、山东等地。

　　多不是问题，关键要有主次，要有轻重缓急!

　　如果说到多，南航的基地更多，区域更大，那更是忙不过来了，那人家不是还一心往着首都跑吗。

　　05

　　“广东珠江”无足轻重

　　还有人说到东航在广东的发展，认为东航广分定位不清，布局没有起色。

　　还建议东航打造大兴到珠三角的高频航班，你这是置南航、深航于何地?

　　广深的时刻资源已很紧张，东航作为外来户打造高频航班，可能吗?

　　个人认为东航广分对于整个东航来说只是小棋子，寻找一下存在感罢了，在东航整体布局中无足轻重。

　　话说天下三分明月夜，二分无赖是扬州。

　　东航已经有了长三角、大兴、昆明、西安等地，可以说好地形已经占了二分，好好发展就可以了!

　　回到开题，东航“双龙出海”战略是历史的必然，时代的选择!（来源："民航之翼"）

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