蒋怀宇：功成不必在我

 　　少年蒋怀宇最崇拜的人是村里的拖拉机手，“一个男孩一定要学一门技术”是家族传承下来的观念。也许是命中注定，16岁的他通过招飞进入民航，成为一名飞行员。他飞过10多种机型，经历过几次飞行特殊情况;见证了我国民航的飞机由苏制向欧美制转变，机组由五人制向两人制转变。如今作为民航华东地区管理局局长，他正在筹划和落实很多事情。他说，为官一任，就要为百姓谋福祉，要经得起历史的检验……

　　孟进 摄

　　震撼心灵的起飞

　　在蒋怀宇的记忆里，40多年前第一次看见飞机起飞的震撼印象始终不曾磨灭。

　　那是1974年春天，蒋怀宇就读的江苏吴县浦庄中学组织学生野营拉练。当队伍走到苏州光福机场旁边时，少年蒋怀宇隔着机场的围栏第一次看到了飞机，看到了那些戴头盔、穿皮夹克的空军战士驾驶着战鹰从自己头顶轰鸣掠过。多年后回想起那一天，他依然感慨：“当时真的只是艳羡，成为一名飞行员这个梦想根本没有指望会实现。”

　　整整43年后，已经成为民航华东地区管理局局长的蒋怀宇再一次被一架飞机的起飞所震撼。2017年5月5日14时，上海浦东机场第4跑道东侧，4000多人的目光投向同一个方向，首架国产大飞机C919从跑道头腾空跃起，人们的欢呼声响彻机场上空。

　　这是C919的首飞仪式，刚代表局方给中国商飞颁发了C919特许飞行证的蒋怀宇激动地从主席台上站起身来，与中国商飞总经理贺东风击掌相庆。作为C919试飞保障协调工作小组组长，蒋怀宇看着国产大飞机越飞越远，觉得自己就像一名助产士，满心欢喜地迎接新生儿的出生。

　　首飞前，蒋怀宇已经带领民航保障团队忙碌了大半年时间。他10多次召集中国商飞、华东空管局、浦东机场等试飞保障单位研究讨论C919滑行和首飞的保障工作，积极协调保障资源、完善预案。他们不仅要在当日确保首飞顺利，尽量减少首飞对正常航班运行的影响，还要筹划将试飞协调保障制度固化，形成长效机制。

　　蒋怀宇说：“作为民航地区主管部门负责人，支持国产民机事业责无旁贷。同时我也是一名飞行员，有一种‘国产民机情结’，希望看到自己国家生产的大飞机早日冲上云霄，也希望自己有一天可以驾驶着国产大飞机翱翔蓝天。”

　　男儿定要学手艺

　　蒋怀宇从小就对机械操作感兴趣，小时候最崇拜的人是村里的拖拉机手。每次看到他们驾驶拖拉机从身边“突突突”地路过，蒋怀宇都会行注目礼，想象自己坐在上面的样子。高一那年暑假，他看到一辆停放在田边的手扶拖拉机，忍不住手痒，居然偷偷开了一把。

　　高中快毕业时，蒋怀宇憧憬着能到社会上学一门手艺。“荒年饿不死手艺人”，一个男孩一定要学会一门技术，这是家族祖祖辈辈传承下来的观念，父母也希望他能踏踏实实地学技术、做实事。

　　也许是命中注定，这一年8月，空军来江苏招飞，16岁的蒋怀宇懵懵懂懂地报了名。他顺利通过各种考核和体检，成为那一年江苏60名飞行学员中的一员。

　　1978年秋冬，蒋怀宇在中国人民解放军第14航校二团(现中国民航飞行学院遂宁机场)接受初教机训练，身后是他的启蒙机型——初教6飞机。该国产飞机性能良好，可完成许多复杂特技动作，深受飞行教学界欢迎。如今，西方飞行爱好者非常青睐初教6飞机，并纷纷求购。

　　1976年9月18日，江苏的新学员跟着教员从镇江坐火车前往四川广汉。那天正是毛泽东主席追悼大会召开的日子，在镇江火车站站台上，哀乐低徊，气氛凝重，教员、学员与全国人民一起肃立默哀。火车缓缓驶出车站，“哐当哐当”的车轮声像铁锤锤击在人们胸口，车厢里满是对祖国命运不确定的忧虑气氛。

　　然而在铁轨的另一端，中国人民解放军第14航校已经张开双臂在千里之外等着他们。蒋怀宇40多年的民航生涯从此展开。

　　航校学飞的往事

　　初到航校，首先是8个月的军事训练课程，然后是一年的理论学习。蒋怀宇说，一方面是对学习机会的珍惜，另一方面是航校的纪律作风抓得很紧，他们这一批学生学习都特别认真。航校的这段学习经历也塑造了他一生的行事风格。

　　“当时哪有现在这样的模拟机，哪有这样声光电齐全的课堂?讲理论，全靠老师一支粉笔在黑板上写，学生在下面埋头记笔记。训练时，我们手里拿着一个木头飞机，模拟自己在空中的飞行姿态，心里想着三边、四边应该做什么动作，嘴里念着口令……”蒋怀宇还记得在学员休息区有一个由木制的脚蹬和驾驶杆组成的简易飞行模拟机，大家都拿它当宝贝，围成一圈，轮流上去练身手。

　　1978年在航校遂宁机场，教员(中)手拿模型飞机，给蒋怀宇(右)和其他学员示范、讲解飞行程序及操作要令。当时没有飞行模拟机，通常的教具是小飞机模型或杆舵练习器。

　　1978年夏天，蒋怀宇终于可以登上真飞机学习飞行了。他记得那天特别闷热，大家挤在一辆卡车里去遂宁的航校二团。卡车开了一天，豆大的汗滴不断从额头上冒出，所有人都汗流浃背。到了遂宁，蒋怀宇终于登上初教6飞机，开始了人生中第一次飞行训练。

　　航校二团的场道边有一个小小的训练器，可能是从某架废弃的苏制战机上拆下来的驾驶舱残部。它上面有仪表，踩舵也能动。蒋怀宇和同学们都有很强的求知欲，经常在课后爬上去操纵。

　　1979年初，蒋怀宇转至新津机场改装运5飞机。在这里，他看到跑道边还停放着当年飞过驼峰航线的飞机和抢修跑道用的大石碾。抗战期间，20万军民在没有任何机械设备的情况下肩挑手推，耗时5个多月在新津机场抢修出一条2500米长的跑道。抗战中，新津机场成为美军援华航空指挥部的所在地，也是当时亚洲最大的盟军轰炸机机场。这段历史对蒋怀宇触动很大，在新津训练的日子里，每次从这条跑道起飞，他都会从心底感到自豪。

　　民航变革“分水岭”

　　1980年8月，从航校毕业的蒋怀宇进入民航沈阳管理局第十飞行大队 ，正式开始了职业飞行生涯。1990年，沈阳管理局政企分开，蒋怀宇进入北方航空公司工作。在近40年的飞行生涯中，他飞过的机型有伊尔14、安24、MD82、空客A300、空客A380等14种之多。

　　有一次，蒋怀宇驾驶伊尔14飞机执行沈阳—长春的航班任务。当飞机即将降落在长春大房身机场06号跑道上时，他突然发现跑道上有一辆翻斗车在行驶。他立刻猛打右舵，及时躲避，成功避免了一起事故的发生。

　　1983年的一天，蒋怀宇驾驶安24飞机执行北京—朝鲜平壤航班任务。起飞后不久，他就发现左侧发动机整流罩锁扣脱落，整流罩已经打开，随时可能掉落。当时仅有几年驾龄的蒋怀宇处变不惊，稳稳地把住操纵杆，一边减速一边下降高度，最终顺利返航。

　　在经历了几次飞行特殊情况后，蒋怀宇深感提升飞行技术水平对控制飞行风险、保证飞行安全的重要性。上世纪80年代，中国民航开始大批引进欧美制飞机。1987年，27岁的蒋怀宇被选拔去美国学习驾驶MD82飞机。两个月之后，学成归来的他就承担起了飞行教员的重任。

　　1988年，蒋怀宇在美国麦道飞机公司长滩飞行训练中心进行MD82模拟机复训。他执飞该机型超过15年，并长期担任本场和航线飞行教员。

　　随着引进的欧美制飞机越来越多，蒋怀宇敏锐地认识到，中国民航飞行员正面临着一次重大转型。飞机由苏制向欧美制转变，机组从五人制向两人制转变，从追求个人飞行技术发挥向统一标准化技术转变。这种转变不仅体现在飞机驾驶方式上，还体现在对民航运行的理解以及对航空安全的认识上。

　　实行两人制机组后，国际航线的通信都要飞行员自己负责，前往国外进行模拟机复训也不再有翻译人员陪同，飞行员学习英语的重要性日益凸显。蒋怀宇还记得，在外籍教员带飞时，一些老飞行员虽然基本驾驶技术不错，但由于英语基础薄弱，常常因对教员意图理解不畅而导致训练失败。当时有些老飞行员看不懂MD82飞机上系统故障英文信号和指示牌，在实际故障处理中只得按信号牌位置死记硬背，结果发生了将英语缩写“ENG”(发动机)与“GEN”(发电机)记错而处理不当的事件。

　　1993年春，中国北方航空公司引进空客A300-600飞机，蒋怀宇(左)与空客飞行教官布鲁斯在航线带飞过站期间合影留念。布鲁斯是空客公司聘用的美国联邦快递公司的飞行技术处处长，而空客A300-600飞机是蒋怀宇执飞的首个宽体客机。

　　1996年，蒋怀宇带着20多人去澳大利亚墨尔本皇家理工大学学英语，以提升飞行员的航空英语和陆空无线电英语通话能力。此后，北方航空公司的飞行员就能自主执行国际航班飞行和国外模拟机复训任务了。这是中国民航第一批专门去学英语的飞行员。

　　飞出国门显身手

　　2009年初，一场在墨西哥爆发的甲型H1N1流感席卷全球。民航作为“国门通道”，是防止甲型H1N1流感入侵的第一道防线。当时，蒋怀宇已经是民航局飞标司司长。作为民航防控甲型H1N1流感领导小组的成员，他连续20多天24小时值班，坚守在局里。当国家决定派包机直飞墨西哥接回滞留同胞时，飞标司立刻积极部署航空公司执行任务。

　　从中国直飞墨西哥需要远程飞机。几经周折，最后选定由南航采用波音777飞机执行这次任务。接上同胞后的返程线路为墨西哥城经停蒂华纳到上海。但就在飞机快到蒂华纳时，机组得知蒂华纳机场天气条件达不到降落标准，飞机需要备降美国洛杉矶机场，而洛杉矶机场不愿意接受一架来自疫区的飞机备降。怎么办?目的地机场不能落，备降机场不让落，飞机仍继续向洛杉矶飞去，防控流感办公室里气氛紧张。

　　蒋怀宇处变不惊。他让飞标司工作人员赶紧通过外交部请求美方支持，他个人则把电话打到美国联邦航空管理局北京办事处一个老朋友那里……终于，洛杉矶机场同意接收飞机备降并提供物资保障。等蒂华纳天气好转后，南航波音777飞机再度飞向蒂华纳，接上在那里等候的中国同胞后飞往上海。

　　最终，南航将近百名中国公民安全运回国内，全程飞行37个小时，距离接近绕地球赤道一周。蒋怀宇说，这次紧急任务显示了中国民航的实力，也体现出国家的实力。

　　2008年夏，在中国民航局与法国空客公司空客A380飞机训练会议期间，蒋怀宇进行该机型体验飞行。

　　蒋怀宇说，这么多年看着民航发展，真的很感慨。如今，在世界上任何一个主要机场，几乎都能看到我国的飞机。在不少大型枢纽机场，甚至能看到中国飞机排着队鱼贯而入的壮观景象。“作为一名飞行员，我的内心是很自豪的，中国民航的发展令世界瞩目”。

　　在飞标司工作的5年间，蒋怀宇致力于整章建制，启动了中国民航飞行标准监管系统(FSOP)开发工作，推行了航空公司安全管理系统(SMS)，推广使用一系列航行新技术。蒋怀宇很怀念这一段工作经历。他说，工作的专注度和成就感不同以往，能感觉到自己的成长和中国民航的快速进步。

　　要为百姓谋福祉

　　2013年10月，蒋怀宇调任民航华东地区管理局局长。此前5年飞标司司长、3年多民航中南地区管理局局长的经历，使其深感肩上的责任更重了。“当司长需要更多专注力，工作需要很精、很深、很细;而做局长需要更全面，要确保辖区民航业安全、有序、有品质地发展，需要具有奉献精神、长远的眼光和宽广的胸怀”。

　　蒋怀宇说，如同华东区域的发展是全国的排头兵一样，华东民航也一直是民航发展的排头兵：成立了全民航第一个办证服务大厅，分两批下放10项行政审批事项，大力推动行政审批事项标准化建设;成立了合格证管理办公室，建立了通航服务中心，推行了企业自查报告制度和联合惩戒制度，探索建立守法信用评价体系，推进实施长三角空域精细化改革，设立我国首个民用无人机试飞运行基地等。5年来，辖区注册运输航空公司数量从10家增加到14家，通航企业从39家增加到87家;通航机场新增9个，达到31个;年旅客吞吐量超过千万人次的机场从6个增加到9个。

　　2018年春, 蒋怀宇参加政协上海市第十三届委员会第一次会议并当选上海市第十三届委员会常委。

　　蒋怀宇近来考虑特别多的是在资源受限的前提下，如何确保华东民航可持续、高质量发展，如何“主动适应、适度超前”，如何推动构建长三角区域机场、空域、航线和产业资源协同发展机制;如何引导和扶持老少边穷、红色旅游地区和支线航空运输的发展，如何增加支线机场通达性，让老百姓有更多的获得感;如何补齐通航短板……

　　“我现在正在筹划和落实的很多事情，任期内恐怕是看不到成果的，但是为官一任，就要为百姓谋福祉，要经得起历史的检验。我希望退休后，当人们问我在民航都干了啥，我能够理直气壮地回答：这40多年，我竭尽所能，问心无愧!”说到此处，蒋怀宇颇为动情。

　　寄梦蓝天

　　在当前民航快速发展的需求与资源紧张的矛盾突出、发展方式和监管模式都发生深刻变革的大背景下，要实现民航强国的目标，必须实现质量和效能的同步发展，做到严谨、严密、严格、精准和高效。华东民航人一定要顺应国家战略，发扬“功成不必在我、功成必定有我”的精神，按照党中央高质量发展的要求，着力强化安全监管，努力提升运行品质，统筹推进协同发展，为实现民航强国梦、实现“两个一百年”的奋斗目标作出自己的贡献。

　　——蒋怀宇

　　本期主角

　　蒋怀宇，中国民航飞行学院(原中国人民解放军第14航校)毕业，清华大学EMBA硕士 。现任民航华东地区管理局局长，上海市政协常委。

　　历任中国北方航空公司飞行技术处处长、总飞行师，南航集团北方公司副总经理，民航东北管理局副局长，民航总局飞行标准司司长，民航中南地区管理局局长等职务。现为空客A330机长、飞行教员，先后飞过伊尔14、安24、 MD82、空客A300、空客A320、空客A380等10余种机型，累计安全飞行18000余小时，是中国民航一级飞行员。

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