别了！“空中美男子”

 　　11月26日，一份来自北京产权交易所的竞价结果通知书显示，广东美华航空科技有限公司成功竞得厦门航空4架波音757客机(注册号为B-2868、B-2869、B-2862和B-2866)及两台RB211发动机(序列号为20922和31769)。据悉，这是国内尚在运营的最后4架波音757客机，这批飞机将运营至下个月停场。“空中美男子”终将告别中国民航客运市场。

　　在今年早些时候，厦门航空便在其官网发布了“厦航B757机队售后回租或直接出售报价邀请公告内容”。公告原文为：“现诚邀您对厦航4架B757-200飞机及2架RB211-535E4备发进行售后回租或直接出售报价(可任选其一或两者均报)。”

　　消息一出，便引发圈内猜测，中国民航运营的波音757客机即将全部退出运营。

　　中国民航最后4架757客机已出售

　　厦航是中国民航最后一家还在运营波音757客机的航空公司，近期B-2862、B-2866、B-2868、B-2869这4架客机还在运营着厦门至重庆、上海等航线任务。根据飞常准的数据，4架飞机中机龄最短的B-2866为14.2年，机龄最长的B-2868为17年。

　　公开资料显示，4架飞机的买家广东美华航空科技有限公司于2016年注册成立，注册资本金人民币5亿元。计划投资总额约36亿元，将专注于飞行培训、空乘空保培训、签派员培训、相关训练设备的研发以及航空博览等现代航空服务业的发展。据其出资方广东薛航集团介绍，引进这4架757将为该公司在物流、飞行员模拟机培训及航材租赁等业务上提供更充沛、更完善、更具竞争力的运力支持。

　　载客量大、航程远、性能优越

　　上世纪70年代，石油价格猛涨导致航空公司直接成本提高，市场急需低油耗的新型客机。寻得商机的波音公司决定研制200座级的波音757客机，用以取代707、727等老型号。在获得英国航空和当时的美国东方航空总共40架确认订单和42架意向订单后，波音于1979年3月正式启动当时被称为“7N7”的研制计划。同年末，项目正式定名757。

　　波音757于1982年2月首飞，同年12月取得适航证，1983年投入航线运营。首架交付的波音757搭载了英国罗罗公司的RB211-535C发动机，这是波音公司研制的飞机上首次安装非美国制造的发动机。

　　波音在757上大量使用与同期研制的767相同的部件，两种机型的驾驶舱设置几乎完全相同，两种机型分别要求的驾驶资格也相同，有资格驾驶其中一种机型的飞行员只需稍加熟悉即可驾驶另一种机型。

　　这种在型号系列化中为客户节省资源与成本的方法，从此以后便在商用飞机主制造商圈中发扬光大。此后不久，空客将这一方法运用在A330和A340的研制上。即便在三十多年后的当今，空客在A350的市场营销中，依旧十分强调了其与A330之间的共通性。

　　在市场上，波音757的卖点是载客量大、航程远、性能优越。因为其修长的身材，757在业内拥有“空中美男子”的美称。

　　波音757客机有两个子型号，757-200和机身更长的757-300，传统两舱布局的载客量分别为200人和243人。这一数据对于窄体客机来说是十分惊人的。即使是今年刚刚交付用户的空客A321LR，采用全经济舱布局的载客人数也仅为240人。

　　波音757的载客人数接近了采取较宽松布局的宽体客机，但其却拥有窄体客机特有的经济性。举个简易的例子，假设窄体客机与宽体客机前后座位间隔一致，那么3-3布局的窄体客机，平均每6个座位平分一条走廊宽度，而即使使用3-4-3布局的宽体客机计算，也只能由5个座位平分一条走廊宽度。因此，从座位“分摊”客舱面积的角度出发，窄体客机更为经济。当然，飞机实际计算座位经济性会比这个例子复杂得多。

　　波音757的最大航程超过7200千米，同时也是最早获得双发延程飞行(ETOPS)的型号之一。这让大量航空公司选择757执飞跨大西洋航线。虽然，波音于2004年底停止生产757，但时至今日，这一机型依旧活跃在跨大西洋航线上。

　　关于停产，大约比767差了点运气

　　对于757的停产，更多业内人士倾向理解为，因设计时间较早造成整体性老旧，让波音下定决心用其他型号代替之，而非在其自身基础上进行升级。

　　在本世纪初，几乎同时诞生的波音757和767都面临同样的处境。虽然两个型号可能都进入了波音“即将停产”的列表里，但最终停产的只有757。业内人士分析，波音767能够“挺”到现在，与美国联邦快递(FedEX)和联合包裹(UPS)两家货运巨头持续的订单有着密切的关系。2015年，在波音757停产十多年后，波音767再一次站在是否停产的“风口浪尖”。当年7月21日，联邦快递宣布与波音达成一项目录价将近200亿美元的协议，包括50架全新767货机的确定订单，以及另外50架767货机的意向订单。这笔767飞机问世以来最大额的订单将该机型停产的消息吹得烟消云散。

　　据美国《华尔街日报》报道，在联邦快递的要求下，波音将对这些767飞机进行大幅改动，最显著的一点是它们将拥有一个带有大型、现代化显示屏的新驾驶舱。至此，联邦快递拥有106架波音767货机的确定订单，交付期从2018年至2023年。

　　今年2月，联合包裹宣布了一份新飞机订单，在增购14架波音747-8货机的同时，再订购4架767货机。在此之前，联合包裹拥有767货机机队的数量为59架。波音商用飞机总裁兼首席执行官凯文·迈卡利斯特对此表示：“我们非常高兴看到联合包裹为机队订购新的767货机。”

　　虽然都在“老去”，但与767获得源源不断的订单相比，757就没那么幸运。为了延续757系列，波音并不是没有努力过。1996年9月，在757诞生14年后，波音启动了757-300项目，在757-200的基础上加长机身。首架757-300于1998年9月2日首飞，首家客户为德国康多尔包机航空公司。

　　进入21世纪后，美国陷入了周期性经济衰退。根据美国国家经济研究局(NBER)的报告，美国经济进入衰退的确切时间为2001年3月。经济低迷，加之同年11月AA965航班在纽约起飞过程中发生空难，接连而来的打击让波音757的最大客户美国航空元气大伤。这家航空公司的财报显示，严重的经济困难从2001年下半年起一直延续到2003年末。

　　储备订单数量锐减，最终让波音下定决心，于2003年10月16日宣布，2004年底停止波音757的生产。

　　期盼“继任者”快点到来

　　其实，波音起初考虑用“明星产品”737-800的加长型737-900(ER)来接替757停产后留下的市场空缺。737-900是737NG系列中机身最长的型号，在737-800的基础上增加了2.6米，传统两舱布局载客180人，全经济舱布局载客215人。其中，737-900ER的最大航程为5925千米。

　　或许正是载客量上的少量差距，以及航程上难以胜任跨大西洋航线，737-900(ER)并没有如波音所愿替代逐渐老旧的757。诞生近20年来，约600架的订单数让这个机型一直处于不温不火中，反倒是一些美国主流航空公司在二手市场上购入757飞机，以维持包括部分跨大西洋航线在内的“窄长”航线需要。

　　空客在将其A320系列升级至A320neo后，特别针对上述市场推出了A321LR，全经济舱布局最大载客240人，搭载206人的最大航程达7400千米，超越了757-200的最大航程。本月13日，空客向以色列阿基亚航空公司交付了全球首架A321LR飞机。据相关媒体报道，阿基亚航空为这架全新的飞机设置了两舱共220个座位，最大航程6100千米。航空公司有关负责人表示，未来考虑用这款飞机执飞从特拉维夫出发的跨大西洋航线，以及位于东南亚和大洋洲的目的地。

　　目前，A321LR订单数为110架，来自10家已确认的客户。

　　为此，波音拿出了后续“中型客机”797计划——一款宽体飞机，传统两舱布局最大载客225人，全经济舱布局载客260人。波音市场营销副总裁兰迪·廷塞斯表示，这款下一代新飞机最早将在2025年实现商业首航。

　　在此之前，波音需要做的或许是游说那些757“铁粉”用户，特别是其中几家对窄体客机情有独钟的航空公司，接受一款与之相当的宽体客机。当然，经济性和通用性大约会是说服客户的最好理由了。

　　在中国天空，757将继续为“快递”服务

　　军事科普月刊《航空知识》的资料显示，中国民航从1987年开始引进波音757-200客机，至2006年3月底，共有四家航空公司运营63架B757-200飞机。

　　1992年，原中国西南航空开始使用配备RB211发动机的波音757飞机服务于成都-拉萨航线，拉开了波音757飞机高原运行的序幕。其后开通成都-昌都、重庆-拉萨、昌都-拉萨、成都-拉萨-加德满都、成都-迪庆香格里拉等高原航线。因其卓越的高原飞行性能，波音757被人们称为“高原之鹰”。

　　继国航、南航、东航后，厦航终于将结束这一机型在中国民航客运市场运营的历史。尽管近几年内也出现过东航将退役757卖给达美航空这样的个案，但这些飞机中的大多数都将被改装成货机，投入到国内如今如火如荼的“快递”运输中。

　　公开报道显示，厦门太古飞机工程有限公司于2012年开始与顺丰航空开展757改装货机业务，目前还为圆通航空、中航货运航空等客户提供相同的业务。而Ameco成都分公司也拥有757改装货机业务，客户包括中国邮政航空等。

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