首都机场：楼与楼之间的交通不再“难”

　　3月19日，首都机场T3E-T2汽车隧道正式投入使用。据悉，在使用初期将允许通用车辆、摆渡车和机组车通行。该通道的建设不仅创造了民航业界多项历史纪录，而且，在隧道投用后将明显缩短旅客在不同航站楼之间中转换乘时间，大大提升机场的运行效率。

　　突破瓶颈 为了旅客更加愉悦的服务体验

　　首都机场现有3座航站楼和3条跑道，以中跑道为界，以西为西区，涵盖T1、T2及相关区域;以东为东区，涵盖3号航站楼及相关区域。其中，T1和T2之间距离较近，旅客步行就可以在两个航站楼间换乘，T3距离T1、T2间距离较远，目前主要通过陆侧交通方式,如航站楼间免费摆渡车辆、机场快轨实现换乘。

　　2014年首都机场旅客吞吐量达8613万人次，这已是连续第五年排名全球第二。从2010年的7300万人次，到2014年的8613万人次，在这种旅客吞吐量缓慢增长的背后，反映出的是首都机场整体运行压力的逐年增大。

　　“首都机场作为世界旅客吞吐量第二大机场和全国最繁忙的大型国际机场，面积广阔，场内各种作业和保障车辆更是络绎不绝，但是长期以来场内保障车辆的行车道只有南北两条通道，无东西向行车道，保障车辆东西场联接转场工作需要较长时间。”首都机场股份公司相关负责人说。

　　据统计，首都机场地面运行高峰时段，东、西区往返通行车辆数量达到260车次/小时，在东、西区之间从南北通道通行车辆的距离均约10公里，通行时间需30分钟。首都机场T3E-T2汽车隧道投入使用后可以极大的缩短东西区保障车辆转场时间，从T3E北侧进入通道至T2原222机位处仅需3分钟，大大提高东、西区通行效率，即机场整体运行1小时，可以为驻场单位累计节约时间约52小时-73小时。

　　“首都机场T3建成以后，T2、T3间的转机旅客之前只能通过场外的机场摆渡车进行中转，车程近20分钟，行李需要自己搬运，影响了转场及转机的旅客的服务体验。首都机场T3E-T2汽车隧道直线连接了首都机场T3与T2，途中从首都机场中跑道下方穿过，长约1.4公里，整体分南北两个涵洞，每个涵洞有两条车道，双向4车道，限速25公里/小时。投入使用后，旅客转机或转场可以直接在控制区内进行，避免了进行二次繁琐的安检和减少登机流程，极大缩短旅客的转场时间，大大提高了首都机场东西区之间的运行效率，使用该隧道穿行较以往绕行飞行区南、北通道方式，将可节省10—20分钟的行车时间，将为旅客提供更加愉悦的服务体验。” 首都机场相关负责人说。

　　挑战极限 世界机场建设史上无例可循

　　首都机场三条跑道日平均起降航班量已达1650架次。而首都机场T3E-T2汽车隧道又恰恰横穿机场腹地的中跑道下方，这给工程的不停航施工带来极大的挑战。

　　“难度最大的是中央跑道下232米的暗挖，施工阶段采用24小时不间断施工。由于首都机场每天抵离航班达数千架次，运营压力大，停航时间不确定，施工物资、材料进场时，需要在飞行停航时才能进行，更给工程施工带了不便，施工物资基本集中在夜间1点至凌晨进场，量大集中，车辆穿行风险大。有时施工准备时间很长，但施工时间短，遇有恶劣天气时，航班延误，停航时间短，工程施工只能延后实施。不停航施工的不确定性，很大程度上影响着施工进度。”该工程相关负责人说。

　　拉工人，运设备，拉土方……该工程投入各种车辆总数约300辆，要在航后或者插空与航空器和机场内部保障车辆有序运行在机坪上，近4年来运行中，没有发生不安全事件。这需要每个人，每一次车辆运行时，都要时刻绷紧安全这根弦儿。

　　由于机场施工安防责任重大，所有人员、材料、设备进入场内必须在规定时间，按规定线路进入施工现场，人员、材料、设备进场后进行封闭施工管理。

　　“为了方便工程建设实施，在机场飞行区东、西两个方向共开设了两个施工进出专用通道口，两个进口距离施工现场都有2公里的距离，其中西进口行进到施工现场，需要穿过7条滑行道;东进口进入到施工现场，需要穿过5条滑行道。”这对全面负责该工程建设管理的人员来说，进度和安全压力兼具。

　　“将近4年的时间，只是工人的空防、飞行区等各种证件，一辆五吨的汽车都装不下。”该工程驻地监理人员说。

　　由于飞行区的特殊性，施工管理严格，现场有效施工时间短，施工效率不高，施工人员流动性大，很多施工人员忍受不了施工管理要求，进场施工一段时间后，纷纷转场到其它施工单位，工程施工期内，施工人员流动超过8000余人。

　　建设单位委托航空安保公司专业安保人员进行安全管理，每个穿越滑行道口位置设置专用门，由专业安保人员管理，进行交通疏导，证件检查。从东进出口进入施工现场，需要由安保人员先进行一次证件及搜身检查，检查证件是否真实，是否带有违禁用品，经过其它道口时，另外需要进行二次证件检查。

　　2012年，“7•21”北京特大暴雨中，机坪上的工程施工区域外，雨水齐腰，施工方保障工程现场免受雨水冲击直至天亮，先堵后疏，将骤降雨水引至施工基槽内。这个场景对于参与施工抗汛的人员说来，都是历历在目。

　　近4年的不停航施工，安全运行意识，深入到每一个人，操作好每一个动作，把好每一道关，一切为了安全。

　　创新纪录 中国民航建设史上前所未有

　　首都机场高密度的航班起降，必须严格控制工程暗挖段上方的中央跑道的沉降，箱涵结构外皮距离跑道仅有4米多，这在国内外均无先例可循。

　　跑道下方232米的工程，成为首都机场T3E-T2汽车隧道的难点。

　　据了解，该工程暗挖先由60根长为232米、直径为970mm钢管形成下穿道的超强支护结构(工程术语叫“管幕”)，再把长为23.9米、高为9.05米的横切面切割成10个小单元，分块挖土推进，形成隧道框架，逐步推进，最后贯通。

　　“一般地铁施工沉降精度在30mm范围内，本次工程设计要求管幕施工阶段跑道控制在6mm以内、暗挖阶段跑道沉降控制在18mm以内。如果超出沉降规定允许值，可能存在因沉降引发不安全事件，这样的结果对首都机场如此繁忙的国际机场来说，如果沉降超出跑道平整度要求，还会加大起降飞机的颠簸，可能造成飞机起落架或其他部位的损坏，引起安全事故。”从事暗挖工程十几年、该工程施工队负责人说，此次工程建设是一种极致的挑战。

　　为达到沉降精度控制要求，工程建设期间，中跑道两侧建立了两个激光监测基站，利用监测仪实时监测跑道沉降情况，对可能出现的险情和事故提出警报，确保飞机起落安全;同时对暗挖隧道进行监测，收集隧道位移和受力数据，掌握结构实际状态的变形和受力状况，以利于修正设计，实现动态设计，对施工质量和结构安全做出综合判断，以指导后续施工。工程施工对沉降进行实时监测的结果，确保了道面沉降和结构安全始终处在控制范围。

　　“我们明确了工程质量目标，即：工程验收一次交验合格，分项工程合格率达到100%。为实现这一目标，项目部在工程建设过程中注重加强质量管理和控制，一方面利用每周四监理例会平台，强调工程质量的重要性，分析施工中存在的质量问题;另一方面，加强现场检查力度，督促监理和施工单位严格按要求进行质量自检和查验，对发现的工程质量隐患及时纠正，尤其是强化隐蔽工程的检查验收。从而保证工程施工按照施工合同、经审查的设计图纸、图纸会审纪要、设计变更、施工及验收规范执行。”据工程建设相关负责人介绍说。

　　首都机场T3E-T2汽车隧道建设推进过程中困难重重：不停航施工周期长，暗挖段管幕顶进精度要求高，道面沉降控制标准高、难度大，飞行区内施工限制多，安全风险高等等，克服种种困难，最终迎来了累累硕果：232米超长管幕顶进成功实施，精度满足设计要求;跑道下不停航浅埋暗挖胜利贯通，无安全事故，跑道累计沉降小于8mm，满足正常运行要求;该工程共研发9项新技术，其中获中国铁建股份有限公司科学技术一等奖1 项;北京市科技进步一等奖1项;国家实用新型专利4项;中国铁建股份有限公司优秀工法3项;硕士论文3篇;目前成果正在推广到拱北隧道、北京地铁等工程中，极大地推动了我国地下工程的技术创新。

　　曾几何时，首都机场三个航站楼之间的交通问题，一直困扰着首都机场运行效率的提升和旅客的服务体验。随着T3E-T2汽车隧道的正式投入使用，这个困扰将一去不复返。中国第一国门将以更便捷、更顺畅、更愉悦的服务，为广大中外旅客留下更美好的服务体验。

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