天府机场什么样?　总设计师为您全面揭秘

　　神鸟比翼，蜀道不再难于上青天。锦城花开，芙蓉筑梦腾飞在此间。

　　位于简阳芦葭镇的成都天府国际机场正式开工。对普通市民而言，最关心的莫过于，将于2020年投入使用的成都新机场长什么样?交通方便吗?比得上国内外那些“高大上”的机场吗?

　　近日，成都商报记者采访了中国建筑西南设计研究院执行总建筑师邱小勇、中国建筑西南设计研究院常务副总建筑师刘艺，详细解读了成都新机场的设计方案——智慧、人文、绿色，一座领先时代、引领未来的机场即将呈现在大家眼前。

　　【“单元式”航站楼】

　　进机位全国机场最多 进安检后最远步行600米

　　与北上广地区的机场相比，成都新机场构型最大的特点是“单元式”航站楼。传统航站楼规模大，面积大，旅客从安检到登机口、或从下机到出机场，往往需要走很长一段距离、甚至还会迷路，而这种“单元式，手拉手”的模式则充分考虑了旅客的便利性，在规模上更加适宜。

　　新机场分为南北两个航站区，两个区域又各含两座航站楼，一共形成4个航站楼组成的航站楼群。中国建筑西南设计研究院的设计团队通过推演和仿真模拟发现，航站楼的“三指”构型最能兼顾空陆侧效率，能够拥有最近的站坪滑行距离和最畅通的站前交通体系。

　　一方面，这种设计能保证航站楼有较长的空侧岸线长度，能够设置更多的进机位。首期开建的北航站区共设置94个进机位，高于所有已建成的机场，此举可减少摆渡车的使用，让乘客直接在航站楼步行前往登机。

　　另一方面，“单元式”航站楼能够缩短乘客从公共交通系统到登机的步行时间，且旅客在其中不容易迷路。 乘客进安检口之后，步行到最远一个机位也就是600米，而且还在航站楼内设置了大量的自动步道，可将乘客自动传输过去。“在国内同等规模的机场中，算是非常短的。”

　　邱小勇表示，集中式航站楼的优点是资源集中好调配，单一式航站楼更舒适，但空间小灵活性较差。“我们把集中式和单一式的优点结合起来。首都机场航站楼为70万平米，而我们分为两个，分别控制在30万平米，这是一个比较合适的尺度，对旅客的舒适性，运营的方便性都是。”

　　【出发到达“混流”】

　　首期就有224个值机柜台 “混流”方便中转

　　首期开建的北航站区包括T1、T2两个航站楼，总面积约60万平方米，相当于双流机场T2航站楼的近2倍大。

　　其中，T1航站楼地上4层，包括国内国际出发;T2航站楼地上3层，全部为国内出发。

　　在出发厅，T1航站楼有128个值机柜台，T2航站楼有96个值机柜台，这么多的值机柜台将让办理登机、托运等非常方便。T1航站楼的国内部分，还特别采取了“混流模式”。简单地说就是，出发和到达的旅客都在一个楼层。“混流的优点是方便中转。我们在国内部分采取混流模式，还可以让到达旅客享受和出发旅客一样的服务设施，比如商业。”

　　在T1航站楼国内国际机位的交界区域，还巧妙地设计了国内国际机位可转换区域。所谓机位可转换区域，是指同一个机位可以国内国际旅客通用，这个区域的飞机可以根据需要为国内航班或国际航班服务。据了解，此举可提高机位利用率，增加机场在未来运营使用的弹性和可适应性。“可以实现机位的错峰使用，也能解决国际航班国内段，比如东京出发的飞机，经成都后还要飞往国内其他城市，以后就可以停在可转换机位。避免因为航班身份转换，给乘客乘机带来不便。”

　　【航站楼间无缝接驳】

　　穿梭式捷运连接航站楼 一半停车位设有充电桩

　　成都新机场设置了南北两个航站区，两个区域之间的间距大约两三公里，一共有4座航站楼，那么如果需要转机，楼与楼之间如何接驳呢?

　　成都商报记者了解到，南北两个航站区之间采取穿梭式捷运系统(简称“APM系统”)连接，是一种无人自动驾驶、立体交叉的大众运输系统。这在国内是比较先进的短距离连接系统，目前，全国仅首都机场采用了这种系统。据介绍，APM系统类似于地铁，可以实现4个航站楼之间的无缝换乘。

　　由于APM系统主要是为了应对未来中转量的增加和两个航站区间的联系，预计将在两个航站区建成后投入使用。北航站区内部的T1、T2航站楼之间，还规划设计了连廊，以方便转换。

　　航站楼还将引入无人驾驶智能小车系统(PRT系统)，连接工作区与航站区。另外，在停车楼建设中，将设置大量的充电桩方便电动汽车使用，远期至少一半以上的车位设置充电桩。

　　【行李自动化传输】

　　下了飞机不用等行李 还可自助托运

　　成都新机场将智能化运营，广泛运用即时航班动态通知、个人定位系统、RFID行李追踪、自助登机、自助行李托运、生物技术识别等智慧科技，结合互联网、物联网和大数据技术，使新机场成为具有高智能化、高自动化水平的新一代机场。未来，乘客可以实现远程值机、自助值机、自助托运行李。

　　看不见的行李传输部分，也采用了先进的行李自动化传输系统，这是一个巨大复杂的物流系统。传统的行李系统，还是有很多人工来区分、装置，不但可能出错，而且速度比较慢。成都新机场采用智能化系统，通过RFID技术，所有的行李都有确定编码，通过在轨道线上自动识别，能够自动确定行李去哪个位置，不需要人工管理。“通过系统能够提升行李的传输效率，对旅客来讲，最直观的体验是下飞机以后取行李速度很快，不需要长时间等待。”

　　未来，新机场还将实现WIFI全覆盖，旅客手机终端与航站楼信息中心相连通，实现信息互通共享，旅客信息、航班信息、登机口都可以通过互动式终端来推送。

　　【四川特色鲜明】

　　造型为太阳神鸟比翼 “机场八景”现四川风光

　　成都新机场还有一大特色，便是“非常四川”，将底蕴深厚的巴蜀文化和鲜明的四川本土特色充分融入了新机场的建设和规划。

　　南北两个航站区的造型，构思来源于金沙太阳神鸟传说。设计团队在构思航站楼形态时，根据4只太阳神鸟的形状，将其变形成为抽象的鸟形航站楼，仿若四只驮日飞翔的神鸟。

　　除此之外，机场通过多种形式展现四川风土人情，营造机场八景。刘艺表示，庞大机场里有很多的花园，能够让旅客看到更多绿色，北航站区一共设计了8个庭院，都是取自于四川有代表性的风景，让乘客在候机的时候就能直接体验四川的风光和文化。

　　成都商报记者注意到，从空中鸟瞰北航站区，左翼依次为武侯印象、普道青城、天府之韵、三星秘籍，右翼为蜀南竹海、九寨天堂、蜀山秀水、稻城缤纷，这些庭院被称为“机场八景”，每一景都将选取其中的代表性景观融入机场庭院。比如，武侯印象可能会选取武侯祠的红墙，蜀南竹海或将引入大片竹林。据介绍，融入这些美丽而富有地域性的设计，是为了让远道的朋友第一时间感受到蜀地的灵秀 ，四川文化的源远流长，成都生活的闲适自在，让机场成为四川魅力的缩影。

　　从设计方案中可以看到，从机场大厅到候机大厅，一侧是登机口，另一侧就是独具四川特色的庭院景观。从航站楼的二三层，也能鸟瞰庭院风光。

　　【超大免税商店】

　　出境入境都有面积很大的免税商店群

　　零售等非航空性业务正在成为机场的主要收入来源之一。游客可以在机场的免税店享受购物乐趣，品牌方与机场也可以获得不小的收益，因此，国际大型机场往往都设有颇具特色的商业区。

　　成都新机场结合旅客流程做了商业策划，机场将不仅是交通建筑，也是休闲旅游的商业场所，游客可以去逛去体验。“我们特别在国际部分的免税区也做了详细规划，无论是出入境都有面积很大的免税店，满足大家的购物需求。”刘艺说，为了优化旅客的购物体验，新机场在设计上将商业集中设置，形成集群效应，最大化地实现非航收入的增长。

　　邱小勇则表示，过去设计的机场，比如双流机场，免税商店的面积一半比较小，可能只有数百平米，而新机场国际到达的行李提取厅边上增加了2000多平米的免税商店。“这是一个趋势，吸引国人在国内消费。让大家逐渐习惯‘出去旅游看景好了，消费可以在国内’的理念。”

　　【国家最高节能标准】

　　装超级放大版“地暖” 雨水回用冲厕所

　　由于空间非常大、运营时间很长，航站楼是能耗特别大的建筑。成都新机场采取了多种方式来实现节能环保，以达到国家最高的节能标准——绿色三星机场。

　　新机场采用了在地下埋水管，实现地板辐射的方式来在夏季采冷、冬季采暖，使人的感官体验更加舒适。可以理解为家里地暖系统的超级放大版，“刘艺说，除了地板辐射，机场充分利用天窗，自然采光通风，还采用了被动式的幕墙遮阳，还有自动化的能源管理系统，能够最大限度地节省建筑能耗。

　　此外，新机场还将尝试新的太阳能技术，这种太阳能面板在成都这种阴天较多的地区，也能发电。他表示，以前人们对太阳能面板的印象是需要阳光充足，发电才会比较有效率，新的技术已经颠覆了这种观念。“我们之前在双流机场T2航站楼装了一块做实验，效果还不错，今后将在新机场做这方面的尝试。”同时，机场还将进行雨水收集和回用。刘艺说，将利用几平方公里的飞机跑道、几十万平米的航站楼屋顶，收集雨水进行回用，冲厕所、浇灌、绿化等。

　　【永不落后的机晨】

　　预留升级空间 未来还可生长扩容

　　预留了足够的升级空间，是新机场设计的另一个特别之处。“新机场是一个可以继续生长、改造、扩容的项目。”刘艺介绍，新机场在南北航站区都预留了弹性。“以后的技术更加先进，登机流程也会加快，这有助于提升旅客的登机速度，从这个层面讲也可以实现扩容。一座机场只要能升级改造，就永远不会落后。”

　　【背后故事】

　　天府国际机场 规划建设都很“国际范儿”

　　成都新机场采用的设计方案，是由中国建筑西南设计研究院有限公司与中国民航机场建设集团公司以及法国ADP INGENIERIE组成的联合体设计，在竞标阶段获得专家组全票推荐和四川机场集团的选择，成为成都新机场总体规划及航站楼中选方案。

　　这三家单位在业内是绝对的“大腕”，具备机场设计的雄厚技术力量和丰富业界经验。西南院曾经设计过成都双流T1和T2航站楼、重庆江北T3航站楼、青岛胶东新机场航站楼;中国民航机场建设集团公司设计了长春龙嘉机场、天津机场T2航站楼、武汉天河机场T2航站楼。ADPI公司曾经做过阿联酋迪拜机场、法国巴黎戴高乐机场、日本大阪关西机场、上海浦东机场、重庆江北机场、海口美兰机场等机场设计。

　　中标后，西南设计院还综合集纳6家应征方案的精华、博采众长，形成了最终实施方案。“我们对旅客中转流程做了大量优化，更好地实现旅检设备设施共用。外形上也进行了一些调整，把三个转角处改为方形，更有力量感。”邱小勇说。

　　此外，新机场的内部系统设计团队了集合了全球精英，比如行李系统的设计单位在新加坡，APM系统的设计则在美国。

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