透视航空公司三季报的含金量

　　春华秋实。1000多架银鹰日复一日地起落，几十万航空公司员工早出晚归地打拼，换来的其实就是航空公司每年交出的几份业绩表单。这当中，最亮眼的一张莫过于每年的第三季度财报，今年也不例外：国航、东航、南航、海航在今年前三季度全部实现了10位数的盈利，且4家公司利润总和同比也略有增长。

　　不过，繁花似锦的背后也多少有或明或暗的隐忧。运输量与营业收入、利润的正相关曲线似乎有些向下倾斜，外部市场的不确定因素的影响力增大，以及运输市场本身细分后带来的新挑战。国内主要航空公司准备好了吗？除了第三季度外，他们还可能有第二个“金牛”吗？

　　业绩“多云转晴”

　　和两个多月前发布的2013年半年报让人悬着一颗心相比，上周四大航发布的2013年第三季度财务报告让人松了一口气。虽然拿营业收入和净利润两项指标作比较，同比下滑由原来的4个增加到5个，但无论是总量还是幅度都不那么让人担心了。

　　今年前三季度，在国内A股上市的4家航空公司全部实现了10位数以上的盈利，国航、东航、南航和海航分别实现盈利40.61亿元、36.21亿元、24.60亿元和21.84亿元，同比分别增长-3.69%、-0.23%、-7.69%和28.44%，一扫此前2013年半年报时只有国航一家盈利过10亿元的局面，且4家公司的利润总额相比去年前三季度还略有增长。

　　在营业收入上，国航和南航前三季度均超过700亿元，分别为737.87亿元和744.24亿元，同比均有不到4.5个百分点的下滑。东航前三季度的营业收入为671.13亿元，同比增长了2.42%。海航的这一指标也同比增长了3.01%，由去年前9个月的221.22亿元增加到今年的227.88亿元。

　　之所以在3个月的时间里上市航空公司业绩能“多云转晴”，是因为第三季度的7月~9月三个月为航空市场最旺的时节，堪称“金牛”。2010年，国航单在第三季度的盈利就曾超过100亿元。

　　当然，那些曾经影响今年半年报的因素在三季度报告中依然发挥着不小的影响力。比如交通运输业整体开始施行营业税改增值税，使得国航前三季度的营业税金及附加项支出从去年同期的16.47亿元减少至2.58亿元，也使海航前三季度的营业税金及附加项支出较去年同期减少了1.78亿元。而在19.86亿元汇兑收益的作用下，国航前三季度的财务费用由去年的20.77亿元降至4.99亿元。人民币兑美元汇率升值这一利好，同样让南航、海航和东航的财务费用比去年同期大幅减少。

　　这些数据又提醒着航空业从业者，要想获得更高的利润，仍需要继续努力。

　　灵活应对市场

　　事实上，这些上市航空公司“前进”的脚步从来没有停过。几年前就开始叫响的“转型”一词，在这一季度被相当多的行动所证明。

　　在运力增多、国内市场竞争加剧的情况下，四大航开始把目光转向国际市场。国航发布的数据显示，今年第三季度，该公司虽同步增速对国内航线和国际航线的运力投放力度，但后者16.65%的同比增速远超前者的4.70%。国航在第三季度的国际策略是适度调减日韩航线，大幅增加欧洲和北美市场的运力投入——同比增速分别达到20.16%和39.03%，市场的反馈也相当不错，欧洲和北美市场的收入客公里指标同比分别增长了19.25%和34.34%，带动国航国际航线在第三季度的收入客公里同比增长了17.41%（增速超过了对这一市场的运力投放增速）。海航在7月引进了被认为更适用国际远程点对点航线的波音787客机，而更早前引进该机型的南航在9月将其投放到了广州—伦敦航线——这是国内航空公司使用波音787飞机执行的首条国际航线。

　　高举客货运同步转型大旗的东航更是在第三季度完成了货运业务的“涅槃”，打起了生鲜物流这一快递行业最高端生意的主意。而在10月18日正式亮相的东航物流有限公司网站(www.eal-ceair.com)上，客户既能通过该网站的“运输需求”板块进行快速下单，通过东航进行货物托运；又能通过“货物追踪”板块，快速查询所托运货物目前的运输状态；还能在“资源服务”板块查询到东航的航班以及货站资源等相关信息，方便自己及时、准确地接收货物。同样在第三季度，国航旗下的国货航改变了此前专一打造波音747货机机队的梦想，选择引进燃油效率更高的波音777货机提高自身在高油价时代的竞争实力。

　　还有更好地发动地方政府对民航业的热情。海航9月就与广西壮族自治区人民政府达成组建广西本土航空公司的意向。而东航在第三季度先后与宁夏回族自治区、河南省签署相关战略合作协议，表现出这两个省区对航空市场的浓厚兴趣。南航则是将空客A380飞机率先投放到昆明长水这一高原机场，还在新疆喀什这一支线机场投放了波音777飞机。

　　寻找新的“金牛”

　　尽管有第三季度这一最美的时光，但航空公司其实还是想拥有更多“金牛”的，以往来说，第一季度和第二季度多少有些希望“变身”，毕竟第一季度有堪比暑运的春运，有学生的寒假，第二季度则祖国上下春暖花开，也是出游的好时间，而第四季度几乎没有翻身的可能。

　　但第四季度仍然有望成为航空公司们的新“金牛”。这方面总部位于广州的南航有地利之便。就像每年的7月~9月它都会将大批运力向新疆市场投放，进一步增强自身在新疆市场的份额一样，冬春航班换季后，南航把50多架飞机的运力投放到了海南市场。同时，还宣布计划在毗邻广东的广西开通多条东南亚航线，“全面开花”的意味浓厚。

　　支撑南航把第四季度打造成“金牛”的还有它的“广州之路”。10月27日，今年冬春航班换季首日，南航当家旗舰空客A380和波音787各一架飞机即从广州出发，飞向大洋洲的悉尼与奥克兰。在给旅客乘机感受升级、自身服务升级的同时，南航进一步巩固加强了自身在中国—大洋洲市场，进而在欧洲—大洋洲中转市场上的地位意图显而易见。

　　在国际远程航线上拥有不菲实力的国航，也开始把目光投放到东南亚市场。冬春航班换季后，国航将开通北京—暹粒（柬埔寨）、北京—清迈（泰国）两条航线。

　　航空公司熨平自身经营风险,打造新“金牛”的另一个方向在于发展关联产业。依托南航自有资源，已谋求上市的南航传媒去年即开启了与中央电视台的合作，联合运营“发现之旅”这一付费频道已经有1年多的光景，今年还联合中国国际广播电台等搞起了民歌大赛。9月30日挂牌成立的东方航空传媒股份有限公司的两大股东也为东航母公司和东航。这使得东航在航空主业外，已经有了旅游、物流、传媒三个关联板块。而来自国航母公司中航集团的消息是，他们也在对除国航外的其他资产进行调研，“尚未形成第二、第三个支柱产业，集团整体抗风险能力还比较弱，部分专业公司的生存发展条件还比较艰难，力争通过调研摸清情况，对化解困难和矛盾形成一个比较清晰的思路。”中航集团相关负责人表示。（许晓泓）

　　头条评论

　　行业尚未触底反弹

　　三季度是民航业的传统旺季，在旅游和学生需求的刺激下，一个季度往往能赚取全年一半以上的利润。今年第三季度，三大航也交出了一份看起来还不错的答卷。国航获得营业利润52.6亿元，同比下降6%；东航营业利润为20.3亿元，同比下降20%；南航营业利润为29.3亿元，同比下滑14%。其中，国航表现最为稳健，而东航利润虽然下滑二成，但相比上半年亏损4.3亿元，成功实现了扭亏为盈。然而，三大航是否真的已经走出上半年的阴霾呢？

　　今年以来，航油价格波动不大，官方数据显示，行业航油价格比去年同期下降超过10%，剔除营业税改增值税政策影响，实际的航油成本约下降2%。人民币对美元汇率则始终处于稳健的上升通道中。前三季度人民币兑美元升值2.19%，其中第三季度升值0.50%。而去年同期，由于人民币对美元贬值，汇兑收益大体上均体现为亏损。根据季度报告，三大航前三季度的营业利润共计102亿元，如剔除汇兑收益这个“最佳第六人”，则运输主业的利润将减少50亿元左右，约缩水了一半。由此可见，行业还尚未“触底”，更谈不上“反弹”。

　　那么行业持续下行的真正原因是什么呢？我认为，问题还是出在市场供求关系上。

　　今年1月~9月，行业总周转量为500.1亿吨公里，同比增长10.3%；旅客运输量为2.66亿人次，同比增长11.0%；货邮运输量为405.0万吨，同比增长1.8%；客座率为82.0%，同比提高2.5个百分点。单从市场需求数据来看，运量在增加，客座率也在增加，似乎形势十分喜人。然而，今年市场需求的增长其实是“假增长”，是用票价“跳水”换来的“血泪增长”。

　　由于三大航此次未公布客公里收入数据，我们用每座公里营业收入来近似估算他们的票价水平。前三季度国航、东航、南航的可供座公里分别增长9%、12%和10%；然而营业收入却没有同比例增长，仅分别增长-3%、2%和-4%。这大体可以说明，票价水平出现了明显下滑。如下图所示，三大航的票价水平分别下滑了11%、8%和13%。面对市场需求不振，三大航均采取了降价揽客的方式，以更低廉的机票吸引旅客，换取运输量的持续增长。

　　至于行业效益下滑背后的深层次原因，除了宏观经济发展放缓、高铁连线为网造成的网络冲击、高速免费带来的影响外，可能还有以下两点原因：

　　第一，行业发展的小周期。根据产业生命周期理论，我国民航业正处于快速成长期，将在未来至少10年内保持年均10%以上的高速发展。然而，这并不意味着每年的速度都会保持在10%左右。此前几年的发展或可为证。当行业进入一个低谷时（如2008年），局方和各公司开始减缓运力引进与规模扩张速度，而后几年随市场复苏和运力紧缩，市场重新迎来强劲增长（2009年~2010年）；在市场强劲反弹后，局方和各公司受到市场鼓舞，加大运力引进和规模扩张速度，当供给的增长超过市场需求的正常增长后，又变得供过于求（2011年~2012年）。航空市场的供求关系在宏观经济发展的大周期和行业发展的小周期的共同作用下变化，前者是主因，后者是辅因，而行业发展的一个小周期可能约为3年~5年。

　　第二，市场需求结构迅猛变化。近年来，民航旅客总量持续增长，但结构正发生悄然变化。价格不敏感的公、商务旅客占比持续下降，价格比较敏感的探亲、休闲旅客占比持续上升，而价格极度敏感的游客占比迅速增长。在今年公务出行受限的情况下，这种趋势愈加突显。面对价格敏感的旅客，航空公司前两年保持票价基本稳定、运量增速适度放缓的策略已经行不通了。因此，今年国航、东航、厦航等以公、商务旅客为主要目标的公司业绩下滑可能稍显突出，而海航、春秋以游客为主要目标的公司业绩可能影响较小。

　　从航空公司三季报可以看出，各公司已经认识到市场结构的变化，但应对手段绝不是只有“挥泪降价”这一条路，重新审视运力引进计划，调整公司目标客户定位，调整航线网络结构、服务流程、销售渠道……这些举措或应被尽快纳入公司的考量中，方能助力自身早日飞出雾霾。（林智杰）

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