8元机票挑战9元机票 廉价航空时代来临?

CFP 图

　　在国家发改委和民航总局宣布取消机票价格打折下限后，廉价航空市场一下热闹起来。继春秋航空在石家庄—唐山航线推出9元机票后，昨日，西部航空宣布，在国内航线推出88系列机票，价格最低8元。商报记者了解到，在国内民航市场，春秋航空的99系列机票已覆盖国内主要航线。此番市场掀起廉价机票之战，航企是在亏血本抢眼球还是行业大势所趋，廉价航空又如何突破资源受限的困局?

　　转型廉航

　　西部航空下月推0元机票

　　“我们将在12月正式推出0元机票及88系列飞行组合产品。”西部航空品牌部负责人昨日告诉商报记者，0元机票只在部分航线推行，88系列机票含8元、88元、188元和288元四个价位，涵盖西部航空全部航线。目前，西部航空已完成对机舱的改造，取消了头等舱和公务舱，全部统一为经济舱，机上餐食供应也正从免费过渡到付费模式。

　　海航集团内部人士向商报记者透露，海航集团董事长陈峰上周五在香港表示，中国的廉价航空时代已经到来，海航集团旗下香港快运航空和重庆的西部航空已顺势转型为廉价航空公司。西部航空品牌部负责人坦言，88系列机票的推出，也标志着西部航空正式加入低成本航空的阵营。

　　其实，在国内廉价航空领域，春秋航空早已于2007年推出包括9元、99元、199元、299元和399元价位的99系列机票，并被广大旅客所接受。此番西部航空88系列出炉，意味着在国内廉价航空市场，春秋航空的99系列有了竞争对手。

　　定价“松绑”

　　助推航企跑步进廉航市场

　　本月6日，国家民航总局、国家发改委联合下发通知，取消国内机票价格下浮幅度限制。当时有业内人士称，监管部门对机票定价“松绑”，将成为航企跑步进入廉航市场的“助推器”。

　　相关政策刚刚公布，春秋航空即宣布在石家庄—唐山航线上推出9元机票。“9元机票价格并非噱头，我们的目的在于培育市场。”春秋航空新闻发言人张武安昨日接受商报记者采访时笑称：“国内廉价航空市场还在萌芽阶段，因此西部航空的举措谈不上直接和春秋航空竞争，更多航企向廉价发展，更利于廉价航空获得消费者广泛认可，抢到更多的市场。”

　　重庆航空公关负责人接受商报记者采访时表示，目前，国内民航市场，各大航空公司竞争已很激烈，机票价格下限放开前，仍处于“保守”状态，机票价格下限的放开，意味着民航市场竞争完全回归市场化，机票价格或将压得更低。

　　重庆航空公关负责人认为，价格战最初受到影响和冲击的就是热门公商务航线，比如重庆飞北京、上海、广州等，由于所有航空公司都在飞，价格战一旦打响，就会不停刷新最低价。而如重庆飞香格里拉等独家航线，则几乎不会受影响。

　　客流逆转

　　票价平民化大势所趋

　　商报记者昨日通过同程、携程、去哪儿等比价平台查询发现，以重庆—三亚30天以外航班机票价格为例，西部航空票价为280元，而其他航空公司的均价为330元，意味着低成本航空比传统航空低15%以上。

　　民航专家王疆民接受商报记者采访时称，春秋航空的99系列机票已成为民航市场一个品牌，代表着经济实惠的出行方式，尽管西部航空的88系列尚未达到99系列的知名度，但不可否认，随着民航市场价格敏感群体比例的增加，廉价化将会更加普及，使机票价格平民化。

　　“反过来，机票价格的平民化也会改变出行方式，让民航业靠近平民生活。”王疆民表示，从近几年的变化趋势来看，民航已从曾经的“奢侈品”变成了普通消费品。数据显示，民航休闲旅客的比例在2004年只有25%，但2012年已上升到55.7%，曾经公务、商务为主的市场已悄然发生逆转。

　　纵深

　　廉航的赚钱逻辑

　　票价比普通航空低，廉价航空收益如何?春秋航空此前公布的数据显示，2011年，拥有约30架飞机，营收43亿元，净利润4.8亿元，盈利率达11.2%，2012年营收和净利润增幅也达15%以上。而国航财报显示，2011年营业收入971.39亿元，净利润74.77亿元，盈利率为7.8%。

　　张武安表示：“今年盈利情况不错，但具体数据不便对外透露。”而王疆民称，预计2013年春秋航空仍将保持2012年的增长势头。

　　张武安透露，去年，春秋航空的平均票价比普通航企低了42%。机上售卖飞机模型、迪斯尼玩具等辅助商业一定程度上填平了价格差距。仅去年春运的两个月，春秋航空就销售小飞机模型871架、MP3手表130个、录音公仔122个。今年6月，春秋航空开始接受汽车在机舱内做广告。不过，对商业的具体收入，张武安表示不便公开。

　　同时，提高机票直销比例成为航空公司节流的重要途径。西部航空品牌部负责人透露，目前，公司直销比例仅30%左右，比普通航企的20%略高，未来希望达到50%。而春秋航空的直销比例则达85%左右。

　　另外，西部航空品牌部负责人称，西部航空已推出廉价机票+酒店的旅游组合产品，探路低成本航空运作商业生态链。业内人士认为，这与春秋航空与春秋旅行社珠联璧合的廉价模式异曲同工。

　　挑战

　　做大规模 廉价航空陷资源困局

　　纵观国际廉价航空领域，“规模效应”是关键因素。王疆民表示，以欧洲最大的廉价航空爱尔兰瑞安航空为例，它在全球建立了23个基地，航线遍布欧洲十几个国家，拥有超过300架飞机，是全球最赚钱的廉价航空公司，而规模效应正是其法宝之一。

　　王疆民坦言，国内最成功的春秋航空目前也只有30多架飞机，只有石家庄、上海和沈阳三个基地。在民航业数千亿元市场中，廉价航空只分到很小的一杯羹。

　　“在廉价航空发达的欧洲、北美市场，其份额分别达24%和27%，仅在欧洲，就有78家廉价航空公司。”王疆民说，而在中国，廉价航空只有大约1.5%的市场份额，整体上还处于萌芽阶段。

　　“美国有近两万座机场，而中国只有不到200座。”王疆民称，国内民航业整体上有客源没资源，热门城市航线、资源过于集中，而大部分城市却没有航班甚至没有机场，这给廉价航空发展增加了不少困难。

　　“廉价航空的壮大需要像公共汽车一样，具有连番发班的航班波，实现规模效应，但国内尚不具备这样的条件。”某大型国有航企内部人士接受商报记者采访时表示，北京、上海、广州、成都以及重庆等热门航点，在上午十点及下午四五点的黄金时刻，国航、南航和东航三大航几乎具有垄断地位，甚至不少热门航线上，没有廉价航空的航班。

　　高铁抢客 中短程航线受冲击

　　“春秋航空廉价模式的成功，主要原因在于其有春秋旅行社作为后盾。”中国民航大学教授卢伟接受商报记者采访时坦言，春秋航空航班上的商业服务固然是关键，但更重要的是，背后有春秋旅行社提供客源支撑。

　　张武安也坦言，春秋航空的飞机白天运商务旅客，晚上运休闲旅游旅客，客座率保持在95%的同时，飞机利用率也达到每天13小时左右，比传统航空高出三成。

　　卢伟分析称，近年来国内高铁快速发展，以其快速直达城市心脏的优势，对国内中短程航线造成了一定冲击。比如，成渝动车提速让时间缩短为2小时后，迫使部分航空公司停运成渝航线。接下来，渝利铁路的贯通，也势必影响重庆—武汉航线的运营。而随着高铁不断发展和运营成熟，将有更多短程航线从降价到退出市场。

　　建议

　　避热就冷 在中小城市找空间

　　“800公里以内的市场将会是高铁的天下，民航业尤其是廉价航空没必要去凑那种热闹。”张武安表示，春秋航空早在3年前就预料到高铁时代的到来，会对中短途航线造成冲击，因此已撤掉不少800公里以内的短途航线。

　　西部航空品牌部负责人也称，西部航空将通过高效运营的模式降低成本，并不断丰富和调整航线网路布局，试水长航线，尽量避免短途航线与高铁正面竞争。

　　“对廉价航空而言，在建设基地以及航线选择上，没有能力在热门商务航线上与普通航企竞争，不管是英国伦敦，还是中国北京、上海等地，机场地面服务费用往往最贵，这并不利于廉价航空节流。”王疆民表示，正如总部在上海的春秋航空，它也并未获得更多虹桥机场的黄金时刻。

　　王疆民建议，国内民航业还有很大的发展空间，廉价航空应考虑避热就冷，到一些二线城市或者中小城市培育市场。一方面机场费用较低，另一方面可以围绕中小城市建立自己的航线网络。“以西部航空为例，可以背靠海航的庞大网络，实现客源和航线网路共享的同时，与海航旗下的其它航企差异化发展，在一些城市打造自己独特的廉价航线网络”。

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