大众化战略“撼动”传统航空版图?

　　国际空港信息网2013年11月26日消息：农历立冬后的第二个周日，石家庄的天空透出了蔚蓝。这一天，石家庄机场联合春秋航空、天津航空等多家航空公司举行的“空中游河北”大型公益活动新闻发布会，在这个因铁路繁荣而博兴的北方城市如期举行，乘客将享受到低于高铁票价的航班。而在五天前11月12日的大洋彼岸的美国，美国航空公司和全美航空公司合并案达成协议，而要成为全球最大的航空公司，他们付出的代价是将国内部分重点机场的航班起降时刻、机位和地面设施出让给低成本航空公司。

　　前者机场作为活动发起平台，联合国内的低成本航空公司和支线航空公司推出了石家庄至唐山、秦皇岛、张家口、天津四地的特惠航班，推动航空大众化在河北本地的发展，降低旅客出行成本，让普通百姓享受到航空发展的成果。后者政府对航空公司提出反垄断诉讼，保证低成本航空公司在美国主要机场占据更大份额，确保乘客可看到更多市场竞争。在地球东西两端一小一大两个事件内容不同，但民航的诉求对象共同指向了乘客。根据普通大众的需求进行有效的航空资源配置，最大程度的激发民航发展的活力，这一点成为全球民航发展的共识。

　　动作：低票价百姓受惠

　　从10月27日由春秋航空公司运营的河北省内首条低成本航线石家庄—唐山航线正式通航。作为国内首条低成本支线，开航之后票价最低9元钱，包含基建燃油最低总支出149元的“开场白”达到了惊艳的效果，首航客座率超过90%。低票价的震动不仅持续在唐山与石家庄这两座河北省内经济发展最好的城市。石家庄机场将低成本航线下沉至省内支线，也让更多的民航业内外人士感到意外的惊喜。

　　不仅如此，10天之后，石家庄机场再次联合航空公司推出四条惠民航线，包括唐山、张家口、秦皇岛和天津，打出了几十元甚至0元的超低票价。同时，在冬春航季河北省内支线继续加密，石家庄至秦皇岛、张家口增至每日3班，石家庄至唐山达到每天1班。

　　从账面看仅仅是航线加密、票价压低，但达到的效果：一是石家庄机场通过支线中转至干线盘活支线机场，发挥枢纽机场的辐射作用实现“两张网络、干支双赢”。二是石家庄机场积极推动河北省内航空大众化内由点向面发展。唐山、张家口、秦皇岛河北省内旅客可以通过中转联程，在国内首个机场的航空大众化“试验田”选择通往国内外近60个城市，享受到更加物美价廉高速的航空服务。

　　“民航局放开机票打折下限后，零元机票在石家庄现身，表明民航企业在市场中更加主动，实际上石家庄至唐山运营成本，已经分摊在机场与航空公司整体的运营成本中，以营利较好的干线去培育新开通的支线这种算大帐的方法，是在以短期利益换取长期发展，而老百姓将从中得到不少实惠。”一位河北民航业内人士这样分析。

　　政策：释放低成本航空发展潜力

　　11月在北京举行的低成本航空运输研讨会上，民航局副局长夏兴华表示中国发展低成本航空运输是民航大众化战略的需要，并就我国未来低成本航空的发展提出了7点建议。从北京传来的声音表明，民航局对于加快低成本航空的发展，打破传统发展格局，使更多社会群体共享民航发展成果的决心。

　　据春秋航空统计，2012年乘坐春秋航空的旅客大概在1000万人次，而全国机场总完成旅客吞吐量约6.8亿人次，占比约为1.5%。理想状况下，假设国内唯一的低成本航空春秋航空发送的旅客量占据中国低成本航空市场的半壁江山，外籍低成本航空公司占据另一半，两者相加的市场份额约为3%。据最新统计，低成本航线占据在我国国内航线的比例仅为6.7%。3%的客运市场份额和6.7%的航线占比，凸显出表象问题是航线的利用率并不高，现实中春秋航空通过飞机的高利用率来提升利润。由此可以推测亚洲航空、捷星航空、欣丰虎航空等国际低成本航空公司在我国的运营产生了“水土不服”。

　　资料显示目前全球低成本航空的市场占有率为26%，东南亚地区达到30%。按照民航大学教授李晓津的说法“两类航空公司各自挖掘自己的消费群体，其实是把市场的蛋糕做大了，但蛋糕的分割方式并没有受到影响。”那么再假设2012年全国机场完成的旅客吞吐量6.8亿，其中不包括低成本航空公司，按照全球26%低成本航空占比计算，全国机场吞吐量将增加2.4亿人次。

　　以上只是一些简单的假设推理，并不具备权威性。但是全国机场的旅客吞吐量正以年均约10%的增速增长，伴随着我国经济的回暖专家预测民航业还将有10-15年的增长期。未来5年几亿的新增航空旅客，他们将从哪个机场飞?乘坐何种方式的飞机飞?又将飞去哪?将会带动多少相关产业?刺激多少消费?现在还没有答案。但是可预期的未来是航空出行的大众化已经悄然而至。

　　区域：航空大众化建设创新提速

　　2010年石家庄机场被民航局认定为国内首个航空大众化试点机场。2011年的6月春秋航空在石家庄机场放置了第一架过夜飞机成立基地。在当年的7月份从石家庄发送的旅客数量超过沈阳，成为继上海虹桥机场之后的第二大基地。目前，春秋航空在石家庄投放了三架过夜飞机开通15条航线，2010-2013三年年均发送旅客同比增长75%。

　　“竹外桃花三两枝，春江水暖鸭先知。”在石家庄，春秋航空进入高速发展时期。不仅是春秋航空，一些国外和地区的低成本航空公司韩国的真航空、易斯达航空、韩亚航空，泰国的泛泰航空以及台湾地区的远东航空，先后开通至石家庄的航线，暑期的客座率居高不下。政策和市场的良好结合让河北的航空大众化显现出蓬勃的生机和活力。2012年以春秋航空为代表国内外低成本航空公司在石家庄机场客运市场份额接近27%，这正好与全球低成本航空的市场占有率相近。

　　春秋航空石家庄机场分公司总经理胡廷宝认为“低成本航空在二线城市设立基地，更有利于发挥“两高两低”(高客座率和高飞机利用率、低销售费用和低管理费用)的优势，而且城镇化战略的实施更有利低成本航空将市场拓展至三线城市，扩大航空服务的范围。”

　　石家庄机场的综合交通体系的构建是吸引航空公司开通航线，推动航空大众化加速的“硬件”。目前，石家庄机场形成了公路、铁路和支线航空三种方式为旅客提供有效的中转服务。传统航空公司、低成本航空公司以及介于两者之间的航空公司达成了某种默契，为旅客提供不同层次的服务和产品。

　　在区域民航发展中聚集力外在表现是一种辐射，不但为南北狭长的河北北部提供了有力的航空中转支持，还为冀中南地区的公路、铁路输送的旅客，提供了以高铁机场候机楼、异地城市候机楼和大巴为依托的便捷乘机服务。同时，也为北京日趋严重的航空资源，提供了减压分流的作用。

　　发展：政策和市场应有效结合

　　正如开头提到的美国在针对航企合并时会采取措施，保护低成本航空的发展的合法权益，维持市场的竞争性。政策环境和市场需求，成为大众是否能普遍享受航空服务的关键。

　　据《2010-2011年中国民用机场发展报告》显示，2011年前25大机场的旅客吞吐量占全国民航运输总量的80%，前10大机场的旅客吞吐量占民航客运总量的54%。目前我国航空客运出行主要仍为三大枢纽和重要的省会城市，前十大机场的旅客吞吐量始终保持全国总量一半以上的水平，从2007年到2011年我国机场总吞吐量保持着两位数的高速增长，其占比仅出现微量下降，从2007年的58%下降至2011年的54%。一方面，主要机场、枢纽机场与其它机场的差距在进一步拉大。另一方面目前主要枢纽机场已出现不同程度的容量饱和，仅靠大型机场无法满足与日剧增的航空客运需求。

　　而在民航发展的另一边，由于时刻资源严重紧缺，低成本航空公司无法进入我国盈利能力最强的东部航线。亚航、捷星等国外低成本航空公司也是瞄准最为繁忙的“北上广深”等繁忙大型机场。

　　“一般中国主要枢纽机场航线盈利能力强，也具备保税油等政策优势。每吨保税油可以节省200美元，普通4个小时航程可以为航空公司节约近万美金。这对于低成本航空公司持续发展降低成本是至关重要的。”国外的低成本航空公司对于中国二三市场既充满希望，也感到迷惑。石家庄、呼和浩特、兰州等省会枢纽机场，旅客对航空的需求日益高涨，而如何解决低价高效的运力问题成为其快速发展，带动省内支线机场周转，是实现区域内航空普通大众服务的重要支撑点。

　　河北经贸大学金融学院张风云副教授指出“低成本航空的发展，要同时考机场与虑航空公司的诉求。从目前我国民航的发展现状看，繁忙机场旅客的聚集效应愈加明显，凸显出资源紧张、保障力不足的问题。而对于发展潜力大、辐射面积广、发展不充分的省会机场、重点城市的支线机场等，如何按区域给予时刻资源、保税油等相应的政策倾斜，是中国航空真正飞入面积辽阔的中国腹地，让普通百姓实现公平的乘机需求的重要支撑，对民航业的整体发展也有着重要的现实意义。”

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