小机场愈亏愈建 航空投资缘何“高烧”难退

　　核心提示： 一座小机场为争夺航线，每年要给航空公司补贴好几千万，而机场从航空公司收取的停机费、廊桥费、起降机费相对于给航空公司的补贴却要少得多;尽管运力过剩，但基于地方政府的机场建设冲动和对航空公司的高额补贴，各大航空公司纷纷与地方政府投资组建新的航空公司……

　　与航空投资热相对应的是航空运力过剩，利润下降。资料显示，今年前三季度国航归属于上市公司的净利润为40.61亿元，同比下降3.69%;东航归属于上市公司的利润为36.21亿元，同比下降0.23%;中国南方航空公司归属于上市公司利润24.6亿元，同比下降7.69%。CNSPHOTO提供

　　航空热源于地方小机场冲动

　　“一条航线平均坐客率要60%才能达到盈利持平点，而中小机场绝大多数都是难以达到的。” 江苏徐州观音机场的负责人告诉记者。

　　尽管目前航空运力过剩，但是，地方政府的强劲动力却还在激起一波又一波的航空投资热。日前，民航局官网发布公告显示，新筹建的乌鲁木齐航空公司进入了公示期，该公司注册资本金为30亿元人民币，其中海南航空出资21亿元占股70%，乌鲁木齐城市建设投资有限公司出资9亿元占股30%。而几乎与此同时，民航局官网还显示，内蒙古航空已获批取得了经营许可证，这家新公司由国航出资组建，其出资为8亿元，占股80%，另一股东为内蒙古国有资产运营有限公司出资两亿元，占股20%。自民航局2007年“暂停受理新设立航空公司申请”解封以来，许多航空公司和地方政府联姻重新掀起了航空投资热。海航除了投资组建乌鲁木齐航空外，还在黑龙江、福州、广西多地筹建地方航空公司，而国航也与青岛政府和山东民企组建青岛航空，中航工业旗下的幸福航空也与合肥市政府达成了组建合肥航空的协议……一股航空投资热又在悄然新起。

　　与航空投资热相对应的是航空运力过剩，利润下降。资料显示，今年前三季度国航归属于上市公司的净利润为40.61亿元，同比下降3.69%;东航归属于上市公司的利润为36.21亿元，同比下降0.23%;中国南方航空公司归属于上市公司利润24.6亿元，同比下降7.69%。

　　“利润下降的原因一是由于国家控制，以公商务的名义出行的人减少;二是各航空公司为争夺客源，互相打折促销压价，导致航空公司的收入和利润都下降，”一家航空公司市场部人士告诉记者。这是导致航空公司利润减少的直接原因。

　　而广发证券策略分析师认为，导致航运公司利润下降的根本原因是“运力增长过快，远远超出其需求的增长。”

　　我国三大航空公司去年年报披露的资料显示，国航、南航、东航今年第一季度分别完成全年飞机引进量的17%、34%和20%，后三个季度的飞机的引进也是有增无减。“虽然航运需求也有所增加，但相对于运力的快速增长，那就小得多了。” 广发证券如是认为。

　　明明航空运力过剩，为何各大航空公司还要纷纷引进飞机呢?

　　“各地建机场热是各大航空公司增加运力的主要推手，”一位不愿具名航空界业内人士告诉记者。一些地方政府为了吸引航空公司在自己辖区开航线，通常会以机场的名义给航空公司补贴，一个小机场每年给航空公司的补贴高达几千万，而机场从航空公司赚的费用主要为停机费和廊桥费，其收入比机场给航空公司要少得多。对于一些航空公司来说，有地方机场的补贴，运力增加的风险就大大降低了。

　　小机场能否成为经济引擎

　　“全国90%以上的中小机场都亏损，这已是业内公开的秘密。”四川某小型机场的相关人士告诉记者。他们主要是靠政府的补贴维持运转。

　　机场给航空公司开航线的补贴，最终要政府财政掏腰包，为了减轻财政负担，一些地方政府往往采取向下摊派，公务包机就成了支持航线的重要方式，但是公务包机同样花的是纳税人的钱，只不过分摊到不同人的头上罢了，当地企业也往往要为机场掏腰包。

　　“说是公务考察，其实就是政府组织包机旅游。”一家地方民营企业负责人告诉记者，他应邀去台湾考察两次，但事实上没有办成一件公事。“但碍于地方政府的情面，为航空作贡献，不得不去。”

　　资料显示，截至2012年年底，我国正式取得运营证的机场有共有183个(不含港澳台)，其中定期航班通航机场180座。有些省份每万平方公里达到了1座机场，人口10万以上的城镇1个半小时能达到多个机场。十二五期间，预计还将投入1.5万亿用于民航建设，机队规模在5000架。

　　一些地方政府明明知道建机场亏损，为何还要拼命建机场呢?

　　“机场的价值不能纯用其亏损盈利来判断，一座机场对于一座城市的作用在于间接和潜在影响，而不是这个机场盈利多少。” 淮安市委常委、政法委书记、原淮安涟水机场建设总指挥史国君如是认为。机场对于一座城市外向型经济能起到巨大的推动作用，能有效地提升一座城市的知名度和美誉度。

　　史国君进一步指出，以淮安机场为例，淮安机场从奠基那天起，对于招商引资来说就不断发挥着“蝴蝶效应”。淮安正在打造台资、闽资、浙资、高地，目前浙资、闽资企业分别有2300家和1200家，台资企业已过1000家，这些功劳的取得可以说淮安机场功不可没。

　　无独有偶，徐州观音机场副总经理王健也持此观点。

　　“尽管小机场普遍亏损，但其所带来的收益还是会远远超出其亏损的，一座城市没有机场，许多客商也就不会来投资，机场往往能引来若干个大项目，其给当地经济的贡献，相对于机场的亏损是丢了芝麻换回了个西瓜。”

　　中国民用航空局局长李家祥也曾表示：机场是一座城市开放的象征，一座城市有了一座机场，不但能促进当地经济的发展，而且对引进外资，建设外向型经济具有标志性作用。

　　1：8的效应在民航界广为流传，也就是说一个机场的投入与产出可以达到1：8的效益，当然包括间接的，主要是招商引资的影响，一个城市建一座机场就相当于打开了扇通向世界的大门，它所带来的人流、信息流、资金流对这座城市的影响是难以估计的。有人更是指出，小型机场，应该看成是一种公益性基础设施交通，不应以亏盈论英雄，公共交通政府就应该补贴。

　　江苏省交通运输厅民航专家朱晓磊正是持这种观点的人。

　　“应该把机场看成公益性的基础交通设施，开始由政府补贴，但随着经济的发展，人们的生活水平不断提高，人们乘飞机出行的方式会更加增多，小机场是有望自己走出亏损状态的。” 朱晓磊告诉记者，从发达国家的经验来看，当人均GDP达到一万美元时，人均航空出行将达到0.5次。以江苏为例，按目前江苏7800万人口计算，航空客运需求就可达到3900万人次，尽管有人认为江苏机场过多，但通过此计算，其运力还远远未能满足需求。当一座小机场年吞吐量达到100万人次后，该机场就会走出亏损。江苏无锡的硕放机场就已走出了亏损的阴影，常州机场也接近亏盈平衡点了。

　　纵 深

　　莫让机场成“鸡肋”

　　“机场热该降温了。”这是众多社会评论人士的观点。持这种观点的人士认为，把机场说成是基础公共交通设施，听起来很美;能提升城市的知名度和形象，有利于招商引资，确实不能否定。但是应有个限度，如有的机场几天也开不了一个航班，而且就通航一两个城市，这样的机场对客商又能带来多大方便。这个机场只对开通城市的客商有吸引力，即使是开通航班的城市，如果航班间隔太长，也对客商没有多大吸引力的，因为现在交通如此发达，要到某个城市，不一定非要等几天来坐飞机。

　　有的机场成“鸡场”就是很好的印证。如阜阳机场1998年投资3.2亿元兴建，当初规划定位是比广州和上海还要大的国际机场，后来受财力所限缩小了规模，但机场飞行区仍按4C级标准建设，航站楼设计负载能力可以满足高峰每小时600人次进出港的需求。但事与愿违的是，2000年仅有7300多人次，2001年上半年只有2000多人次，2001年7月不得不停航，处于闲置状态的机场，被人戏称为“鸡场”。现在阜阳机场虽然重新复航了，但是航班也是寥寥无几。

　　一般认为规模以上的机场才是市场竞争主体，规模以下机场如何定位，至今没有定论。但较为一致的观点是，小型机场应作为公益性的基础设施，具有公益性和盈利性双重身份。如果对小型机场，以盈利为要求，许多小机场将得不到政府补贴，而无法维持运转。但过分强调公益性，却又会使机场产生出吃皇粮的思想，不思进取。对中小机场的定位，是当前迫在眉睫的事。

　　“目前最为紧迫的是各机场之间缺乏统一协调和安排，各自为阵，小机场之间为争夺航线不断加码给航空公司补贴，从而失去了对航空公司的话语权，” 朱晓磊指出，有的相邻机场开通一条航线，结果造成各自客源都不足，如果能相互协调一下，错位竞争，这样双方既可以得到更多的客源，还可能在与航空公司的谈判中获得更多的话语权。

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