联合运营：航企合作的“比较级”

　　现在，欧洲经济萧条，美国经济被笼罩在美元贬值的阴云下，主要的新兴市场也明显增速放缓，全球贸易增长额显著下滑，主要经济圈的商业信心跌至3年以来的低谷。燃油价格回升到1桶120美元~140美元，而且价格一直在波动。

　　美国航空运输业的合并以及长航线市场上的联合运营效果看起来颇为有效。尤其是美国的航空公司，运力投入明显强劲。在亚太地区，航空业表现则好坏参半，货运持续疲弱，拖累了整体的利润表现。由于持续的欧债危机以及本土的经济萧条，欧洲则沦为主要的疲弱地区，去年第二季度的税后亏损超过10亿美元。

　　航空联盟内的“盟友合作”

　　三大联盟鼎立的态势已经形成。从最新的市场情况来看，星空联盟依然在行业间领跑。天合联盟希望通过提升客户体验，缩小与星空联盟的差距，并且目前已经通过其联盟内的多个全球重点项目的推进，如天合优享、天合中转等，服务品质的提升已初见成效。在寰宇一家中，澳航中断了与其长久以来有合作关系的英航在袋鼠航线上的合作，选择拥有30多条欧洲航线的阿联酋航空公司作为新的合作伙伴。

　　目前，三大航空联盟的可用座公里数(ASK)已占到全球可用座公里总数的60%，使一些盟外的航空公司感觉被孤立。此外，阿联酋航空公司则高调宣称将保持独立，自由选择合作伙伴;阿提哈德航空通过股权并购这一看似更稳固的合作关系搭建了属于自己的“联盟”。但国际民航尚未放松管制，加上各国民航当局政策的限制使股权交易的难度增大。航空市场风云变幻，如何利用好联盟庞大的航线网络平台，找到合作的驱动力和深度发掘利益增长点，是现阶段航空联盟以及航空公司在日益激烈的市场竞争中持续发展的关键性问题。

　　为了在激烈的竞争中求得生存，航空公司只有加强协同合作，把更多的精力投入到关注航空公司提高效益和保障旅客利益方面上，满足标准不断提高的旅客要求，才能获得进一步的发展，使全球航空业迈向健康良好的发展道路上。

　　联盟成员的身份能给入盟的航空公司带来更多的机会，但并不意味着每位成员都能获得成功。成功的航空公司往往在获得基本权益的同时，只参与到最有利的合作关系中，其中包括但不限于与联盟伙伴的多边合作。比如达美不仅与法航-荷航和意航开展跨大西洋航线的联营，同时也收购了维珍大西洋航空的股权，并计划将其纳入跨大西洋航线的联营范围。达美与维珍在纽约—伦敦航线的可用座位数占该航线总数的35%，直接撼动了英航和美国航空公司(可用座位数占总数的50%)的市场霸主地位。

　　联合运营日益盛行

　　航空公司的顶级合作是股权并购，其次就是航线联合运营，联合运营最早出现于上世纪90年代。但直到2007年，欧美签订了历史性的天空开放协议，才更多地涌现，深刻改变了大西洋航空市场的竞争格局，并开始对全球航空市场产生影响。

　　联合运营，尤其是成本与利润共摊的联营，可以说是航空公司之间颇为紧密的合作形式。联营(Joint Venture)作为仅次于股权交换的一种深度合作，使航空公司在盈利与成本分摊方面达成一个有约束力的合作协议。合作双方在反垄断法案的豁免下，就市场与航班时刻进行了协调，让旅客中转衔接更为顺畅，为旅客带来更大的价值，从而把双方共同的市场份额做大，使不在联营“俱乐部”中的竞争对手难以为继。

　　当前的联营抱着“中性承运”的理念，即不需在意谁是承运方或市场方，承担运输任务的航空器以一种中性的载体存在，合作双方按照约定的比例分摊成本与收入。参与联营合作的航空公司按照旅客利益最大化的原则来协调安排航班时刻，航空公司之间开展价格和时刻的协调则需要获得反垄断管理当局的批准。

　　通常情况下，联营航空公司所在国家之间签有类似“天空开放”的双边航空协定是实施联营的先决条件。在“天空开放”的条件下，运力投放和价格的限制得以被豁免，完全按照自由市场的规律运作。

　　在航空业中，所有权和控制权的限制仍然是跨境兼并和收购的重大障碍。因此，联营已成为整合的一个重要途径。

　　欧盟对于航空公司联营合作的态度比较宽容。欧洲航空公司可以在自查没有违反反垄断法的情况下开展合作。在面对不同国家的合作方进行联营合作时，采取不同的灵活方式契合不同国家和地区的法律、政策。在与美国航空公司进行联营合作时，为满足美国反垄断豁免政策需求，双方实行了天空开放;但与有些国家航空公司进行深化代码共享时，又实行自查政策。这种做法，让欧盟的航空公司在激烈的市场竞争中抢占先机，处于有利位置。

　　联营涉及在合作航线上共享收入(有时还包括成本共摊)，是由美西北与荷兰皇家航空公司在20世纪90年代初率先创立的。 这种联营最终演变成达美、法航-荷航和意大利航在天合联盟框架内在北大西洋航线上的合作。随后，星空联盟成员效仿实施了“跨大西洋联营”，美航、英航、伊比利亚航、芬兰航等寰宇一家成员在北大西洋航线上也进行了联营。

　　从跨大西洋航线联营开始，联营合作的理念蔓延到跨太平洋航线和欧亚航线。例如，同为寰宇一家成员的美国航空与日本航空公司在美国—亚洲航线上联营，同为天合联盟成员的法荷航与中国南方航空公司实施联营。有些联营甚至已经超越了联盟的界限，例如达美与维珍的合作。

　　航空公司通过联营，与合作方的规模效应、网络效应、成本效应和管理效应都得到了有效地促进，真正为航空公司合作双方以及旅客带来“三赢”的效果。

　　联营合作的机遇和挑战

　　由于联营合作的存在，避免了市场上的恶性竞争，在降低各合作方运营成本的同时又提高了经营效率和收益。在联营框架下，包括在航线时刻协调、收益管理、市场营销、机场服务等全方位的协同合作。

　　对于旅客来说，能够拥有更多的航班时刻选择。在联营的框架下，合作方对航班时刻安排得更合理，为旅客提供更多选择，最大限度地满足旅客的出行需求。

　　此外，旅客还能够享受更优质的服务和旅客体验。在联营合作中，包括地面服务、销售等环节服务的协同，旅客也会因此受益，享受到更完善、更便捷和优质的服务。旅客无论在巴黎、阿姆斯特丹还是其他国家都能享受到优质的服务。当然，在代码共享或联盟合作中，也会有一定程度的协同合作。但在联营框架下的协同合作，会带来更为有效、深度的沟通以及更有执行力、涉及面更广的服务政策，给旅客带来切实的利益。

　　全球航空运输业近年来的发展，最突出的表现是航空自由化的趋势。自由化对世界各国国际和国内的航空市场都产生了积极作用，同时也对政府的作用和企业经营带来了一定的挑战。国际航空运输业自由化最早发端于1944年国际民航组织成立之初，当时美国提出在国际航空运输中实行“天空开放”的建议。但在各国普遍对行业实施严格的政府管制的条件下，这一建议没有得到其他国家的响应。自上世纪70年代起，随着经济理论和实践的发展，使人们逐渐认识到航空运输产业具有更多的竞争性，于是以美国为代表的航空发达国家开始对该产业实行放松管制和自由化政策。

　　美国政府将反垄断豁免与“天空开放”协定捆绑在一起，即要获得反垄断豁免必须“天空开放”。没有与美国签署该协定的国家的航空企业，便无法与美国航空公司开展联营合作。而这种联营合作的缺失，使航空公司的合作在市场竞争中处于相当不利的位置。

　　“天空开放”在微观层面上是企业的竞争，在宏观上是国与国之间民族产业的竞争。中国民航的体制改革和法制化进程从来没有像现在这样紧迫，内部改革尚未全部完成，外部“天空开放”的浪潮又席卷而至，迫使国际航空运输管理体系要尽快适应全球航空自由化的发展。

责编：admin