铁路时评：高铁与航空应该携手做大“改革福利”

　　2013年12月28日，上海至哈尔滨的沪哈高铁、西安至宝鸡的西宝客运专线、厦门至深圳的厦深铁路等7条铁路开通运营，中国铁路总运营里程突破10万公里，其中高铁里程达到1万公里以上。

　　有媒体将此番高铁里程增加看作是对航空市场的压缩。此观点貌似有道理，但更有值得商榷之处。

　　高铁速度快，千里往返已是事实，在中长途运输中异军突起。尽管和航空比起来，高铁速度还是有差距，但航空的昂贵票价拉近了这个差距。在同等距离、可选择情况下，高铁在票价、舒适度上有优势，使航空固有航班只得打折或停开或开快线以维持既有客源。从这种角度看，高铁开通冲击了航空市场。

　　难道高铁与航空真的是“煮豆燃豆萁，相煎何太急”吗?

　　答案是否定的。

　　从严格行业意义上说，高铁和航空有各自的市场空间。高铁沿途停靠多个车站，更像是城市带的高速公交车，占有的主要是沿途客源。而航空是一站直达，是快速度、远距离运输，占的是终到客源。就算有终到客源的重合也不是主要的部分。高铁与航空客源的分配由乘客说了算。按照市场决定资源的全面深化改革的要求，高铁开通对于完善中长途运输市场提供了更多市场选择。

　　我国拥有960万平方公里的陆地疆域和13亿多人口，能够容纳得下高铁与航空的充分高度发展。从目前来看，我国高铁发展和国土面积相比远未充分发展。就是我国规划中的快速铁路“四纵四横”网络也还未完全建成，和已经贯通全国乃至世界的航空来讲，高铁从根本上不会动摇航空的中长途运输市场地位。发达的高铁网和航空只会互补，让亿万国人享受交通运输业改革的巨大红利，在中长途运输上具有更加“优中选优”的选择权。

　　尽管国民经济总量已经排名世界第二，但我国处于社会主义初级阶段的基本国情并没有变，交通运输业和发达国家比还有相当差距。要实现伟大复兴的中国梦，高铁建设还要稳步推进，航空业也要继续发展。

　　我们将处于起步阶段的中国高铁与同样还有发展空间的航空做对比，应注意防范造成我国交通业发展饱和的假象。“要想富，先修路”，说的就是交通业发展程度在国强民富中的先行作用。我国区域发展很不均衡，需要交通业来拉动。可以预见，沪哈高铁开通对于长三角经济带支持振兴东北老工业基地的巨大作用。

　　高铁与航空是各具优势的交通工具，彼此之间不能不可取代。高铁与航空在改革开放平台上彼此携手转型升级拥有巨大机遇。这巨大机遇一旦被抓住，在运输市场层面来说，就是亿万国人的“改革红利”。

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