美国枢纽机场几家欢喜几家愁

　　过去10年，美国的机场可谓发生了翻天覆地的变化，一些机场规模逐步扩大，而一些机场的旅客人数锐减，是什么造就了它们不同的命运?

　　美国的航空业不断“洗牌”，无论是航空公司倒闭、合并还是重新布局，所有的大动作都能影响到枢纽机场的兴衰。

　　受航企调整战略影响

　　克利夫兰国际机场、孟菲斯国际机场、匹兹堡国际机场、圣何塞机场和圣路易斯国际机场在“2012年美国最繁忙的50个机场”上均榜上有名。根据美国联邦航空管理局(FAA)的数据，在2000年~2012年，跟其他繁忙机场比起来，这些机场的旅客人数降幅显著。辛辛那提机场曾经是达美航空公司的枢纽机场，但如今却以两位数的降幅被踢出榜单。而这些机场是航空公司调整枢纽战略或合并后的受害者。

　　2010年，美国联合航空公司与美国大陆航空公司宣布合并，前者削减了其在克利夫兰国际机场的业务。过去10年，由于公司合并，美国航空公司、达美航空公司和全美航空公司也分别取消了在圣路易斯国际机场、孟菲斯国际机场和匹兹堡国际机场的枢纽战略。

　　与以上机场的境遇形成鲜明对比的是，自2000年起，夏洛特国际机场、丹佛国际机场、劳德代尔堡国际机场、迈尔斯堡机场和肯尼迪国际机场，运输量均有明显增幅。不仅是大型航空公司的整合和分流会影响到机场的发展，而且低成本运营商的大动作也对机场的发展有所影响。根据美国麻省理工学院航空交通国际中心负责人威廉·斯威伯的说法，这5座机场中的后4座所以能有今天，低成本航空公司功不可没。

　　说起第一个在枢纽机场上做文章的航空公司，恐怕当属达美航空。辛辛那提机场和孟菲斯国际机场均是达美航空以前的枢纽机场。但自达美航空与美国西北航空公司合并以后，这两座机场的运输量急剧减少。其实早在合并之前，曾是达美枢纽机场的达拉斯沃斯堡国际机场就由于受到“9·11”的影响，枢纽机场的地位在达美航空战略中也没能保住。

　　地理位置很重要

　　其实，除了达美战略调整，无论是辛辛那提机场，还是孟菲斯国际机场，也都受到附近其他机场和航空公司支线机队布局的影响。辛辛那提机场距离达美航空的枢纽机场底特律韦恩县机场只有370公里。孟菲斯国际机场离达美航空的主要枢纽亚特兰大哈兹菲尔德-杰克逊国际机场的距离是530公里。这样近的距离使得航空公司在确定中转机场的时候会综合考虑哪座机场所在地区的进出港航班更多，以及哪座机场的国际航线更多。

　　达美航空收益管理执行副总裁格伦·霍恩斯坦在2012年12月曾经举了一个例子，以此说明公司是怎样削减支线机队规模，以配合公司更精准的市场定位的，“我们相信通过淘汰执飞伯明翰和孟菲斯之间的50座支线机队，在伯明翰—亚特兰大航线上使用中型的支线喷气飞机或是体形较小的窄体飞机，我们的航线产品不仅能变得更加吸引消费者，也能把成本控制得更好”。

　　截至2013年底，达美航空至少淘汰了40架50座的支线喷气飞机，添置了12架庞巴迪CRJ900飞机的同时，根据与美国西南航空签署的转租协议，租用16架88座的波音717飞机。

　　美国航空2001年收购环球航空公司之后就关闭了圣路易斯的枢纽，而这严重影响了该机场的客运量。根据FAA的数据，2012年圣路易斯国际机场的乘机人数减少了近六成。

　　朗达·哈姆是圣路易斯国际机场的一位主管，她认为，最先遭遇航空公司的策略调整考验并不是最糟糕的事情，越早经历变革越能更快恢复过来。美国航空是2003年在这里进行第一轮裁员的，比其他运营商在别的城市进行相同的动作要早，这促使机场不再满足于与一家航空公司合作需求，而是努力成为多家航空公司的枢纽。

　　她表示，机场2011年为14家航空公司提供了服务，而10年前只有7家。机场近一半的客流量归功于西南航空。在环球航空公司被美国航空收购之前，机场的七成运力来自该航空公司。

　　威廉·斯威伯认为，在那些主要的大城市的所在地，不管该地区有几座机场，航空公司都在围绕一个空港进行合并，以此来提高效率并降低成本。

　　2011年，圣何塞国际机场的客运量为410万，降幅超过1/3。对于这一局面的形成，机场方面说，一个是因为互联网泡沫破灭以后，进出硅谷的人数有所减少;另一个原因跟斯威伯分析的类似——低成本航空功不可没。

　　尽管在旧金山湾地区，圣何塞是人口最多的城市，但是它的客运量比奥克兰国际机场稍少，且只有旧金山国际机场的1/3。过去10年，圣何塞国际机场经过了一系列重大的变化。首先它失去了美国航空主要转运站的地位;其次在维珍美国航空公司开辟旧金山国际机场出发航线的催动下，捷蓝航空公司和西南航空也决定入驻旧金山国际机场。而此前圣何塞和奥克兰一直是该地区的航空公司首选之地。

　　2000年~2012年，旧金山国际机场的客运量上升了约170万，而圣何塞国际机场的客运量下降了约200万。奥克兰机场在此期间客运量下降了约30万。

　　低廉费用吸引航空公司

　　在捷蓝航空、西南航空及其子公司穿越航空公司和精神航空公司的带动下，美国国内各地机场的客运量都有两位数的增长。丹佛国际机场、劳德代尔堡国际机场、迈尔斯堡机场和肯尼迪国际机场的增幅尤为明显，均超过40%，分别是2580万人次、1140万人次、360万人次和2450万人次。这些机场客运量之所以会出现强劲涨势，有地方经济发展、人口增长、地域优势等原因，但最重要的是，这些机场的费用都不高。

　　乔治·肯特负责劳德代尔堡国际机场的管理工作。在他看来，低成本航空公司刺激当地航空市场的发展，而机场人均4.05美元的登机费用对航空公司的运输量增加也功不可没，即依靠互惠互利才有了今天的局面。

　　不只是低成本航空关心费用问题。夏洛特道格拉斯国际机场是全美航空最大的枢纽，号称是美国大型空港里旅客人均净收费最低的机场，2012年只有0.96美元。自2000年起，该机场的客运量增加了近3/4，超过2000万。

　　布伦特·卡格尔是夏洛特道格拉斯国际机场的临时航空主管。他说：“我们一直致力于低成本经营，也正是因为注重设施维护和低成本的原因，让我们成为一个有竞争力的空港。”在他看来，机场的发展跟全美航空从匹兹堡撤离没有必然联系。事实上，2000年~2012年，夏洛特机场的旅客增长超过850万人次，明显多于匹兹堡机场损失的近600万人次，也许这也从侧面佐证了他的话。

　　总体看来，在全美最繁忙机场名单中，10年之中运量增长的机场要多于下降的机场。这说明，虽然个别地方的情况有所改变，但是美国航空旅行的需求仍在缓慢攀升。斯威伯认为，过去“一刀切”的发展模式已经一去不返，如今才是适应潮流的正常发展模式。

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