何以才能称之为航空枢纽?

　　近日，上海市人大代表、上海机场(集团)有限公司总裁李德润在参加长宁区代表团审议《上海市政府工作报告》时，建议将上海浦东国际机场建成世界级航空复合枢纽。他建议：一是要将机坪中转制度化。二是要加强交通建设与管理，快速连接两大机场。三是要加强空域的协调。四是要发挥72小时过境免签证政策的效益。五是要加强国企内部活力的激发。六是要结合大飞机项目、自贸区航空产业链、上海机场客货运复合枢纽建设，使上海成为国际航空经济中心。

　　说到底，航空复合枢纽具备哪些特征呢?枢纽机场是在中枢航线结构基础上产生和发展起来的，中枢航线结构形成于20世纪70年代的美国。1978年美国放松航空管制政策后，一些大型航空公司为了提高竞争力，求得最佳经济效益，首创了一种新型的航线布局模式，其特点是客流量较少的城市之间不直接通航。美国盖兰德公司在我国最早引入了枢纽机场的概念，并将枢纽机场分为国际枢纽、国内枢纽和复合枢纽机场。

　　在21世纪的今天，美国和欧洲、亚洲的一些国家与地区的航空枢纽得到了极大的发展。这些航空枢纽的规划、建设与运营均拥有各自的特点和优势，因而成为全球机场业中的典范，比如，得到政府强力支持的阿联酋迪拜航空枢纽，服务首屈一指的新加坡樟宜航空枢纽，与基地公司建立联盟伙伴关系的德国法兰克福航空枢纽，以运行高效著称于世的美国亚特兰大航空枢纽等。航空枢纽的成功因素总结起来主要包括六个方面，即优越的地理位置、较大的本地需求和中转需求、可接受的最短中转衔接时间(MCT)、实力雄厚的基地航空公司、政府强有力的政策支持和便捷的地面交通综合运输系统。

　　实践表明，无论是国内枢纽、国际枢纽还是复合枢纽，大都拥有优越的航空地理位置，位于本地区航线结构的中心，自然适航条件好，从而成为全球航线网络上的重要节点。枢纽机场优越的地理位置、较低的绕航系数，对旅客来说，可以帮助其快速地进行中转，减少等待时间;对货运代理商和货主来说，可以较容易地进行货物的整合，减少货物的等待处理时间;对航空公司来说，容易形成规模效应;对枢纽机场本身来说，可以给机场带来可观和稳定的收入，提高设施的使用率，增强机场发展潜力，从而提升机场的品牌和地位。

　　航空枢纽建设发展的另一关键成功因素是航空枢纽所在地区应具有较大的空运市场需求和中转客货运需求。一方面，航空枢纽所在地区往往拥有发达的本地经济，从而能创造出充沛的本地客货运市场需求，且其周边有经济较为发达的二级航空市场，并有获得国际客货运输需求的渠道。另一方面，航空枢纽优越的地理位置、完善的航线网络、高效的中转流程，必将为其提供较大的中转客货需求。国外一些门户航空枢纽的国际中转客货比重一般要占到该机场客货运吞吐量的30%以上。

　　成功的航空枢纽必须具有可接受的MCT，这一点已为国际诸多大型航空枢纽的实际运作所验证。一方面，MCT是航空枢纽运行效率的重要体现，也是中转旅客、货主最为关心的指标之一;另一方面，在可竞争的航空运输市场中，不同航空枢纽之间MCT的横向比较也体现了枢纽竞争力的强弱。

　　国内外诸多航空枢纽的实践表明：航空枢纽运作通常主要由1家~2家基地航空公司进行，以便统一进行航线网络规划并形成航班波。这样，基地航空公司占航空枢纽空运业务的比重大，机场对基地航空公司的依赖程度也较大。

　　航空枢纽建设是一项复杂的系统工程，除了要具备优越的地理位置、广阔的经济腹地和强大的航空市场等条件外，还需要国家和地方政府以及行业管理部门出台配套政策并放松相应的管制。

　　成功的航空枢纽港还必须使繁忙的客货流能够方便、安全和快捷地进出机场。与市区及周边城市快捷、经济的地面交通是航空枢纽旅客、货邮高效集散的重要依托，也是航空枢纽建设必不可少的重要内容。一个功能完备的地面综合交通运输系统是航空枢纽的重要组成部分，直接关系到机场的运营效率和竞争能力。

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