一座城市能容“双枢纽”吗?

　　编者按：一座城市到底可以支撑几个机场枢纽?

　　这个问题的答案很重要，尤其是对正在各地大兴机场建设的我国而言。北京第二机场将于今年年内开工，2018年建成启用;上海早已形成“一市两场”格局，虹桥机场以运营国内航线为主，浦东机场则以运营国际机场为主;广州的第二机场也在规划论证中;成都机场已经确定简阳芦葭优化场址为成都第二机场场址,如果一切顺利的话，成都第二机场将于今年启动建设，一期工程有望在2018年建成并投入使用。

　　放眼全球，人口接近千万或者超过千万的城市大多有两三个机场，例如纽约有3个，伦敦有5个，东京有2个，巴黎有2个。但从这些机场的发展实践来看：一座城市可以有多个机场，但只可以有一个真正意义上的枢纽。为此，本报特编发一组文章，以供国内民航业界参考和借鉴。

　　伦敦、纽约、东京都是拥有两家或以上机场的城市，日前JLS咨询公司对这3座城市不同机场的航线构成、相邻机场间的竞争、市场的选择进行了分析，发现这3座城市不同机场的情况虽然各不相同，但都无法同时拥有两个枢纽机场。

　　东京——羽田机场有可能成为枢纽

　　严格地说，位于东京的两家国际机场不能算作枢纽机场，而且两者的分工差别较大——成田机场是国际门户，而羽田机场则基本上是国内机场，其仅在夜间运行数量有限的国际航班。

　　东京的人口超过1300万，整个东京大都会地区有3500万人，能够轻松支持两家机场的运行。而两家机场不同的运营结构和航空公司选择，也意味着不可能作为枢纽进行竞争。由于政府要求，羽田机场主要运营国内航线，而成田机场必须运营国内外航空公司的国际航班。

　　特殊的地位使日本航空和曾经的泛美航空、美西北航都将国际枢纽从羽田机场转移至成田机场。由于历史原因，这两家美国的航空公司在亚洲内部拥有较多的空中交通权利。至今，这些区域枢纽仍由达美和美联航持有。

　　成田机场的中转航班以两种形式存在，一种是本土航空公司，如日本航空和全日空进行低频率的国际中转国内，第二是外航如达美和美联航将成田作为亚洲内部“迷你”小枢纽进行美国—亚洲航线的国际转国际，但由于每天只有一个航班波，因此整体只有17%的乘客进行中转。

　　容量限制、扩建的困难以及政府的航班运行规则一度成为制约羽田机场发展的主要原因。但相对成田机场，羽田机场更靠近市区和金融中心(地铁单程15分钟)，因此受到对时间敏感的商务旅客和高端游客的欢迎。这种市场需求是国际航空公司在羽田机场运行的关键因素，商务舱较高的票价能带来高利润。

　　自2010年起，羽田机场新跑道启用、政策宽松以及与美国的开放天空协定，使受限的时刻重新启用，夜间11时~次日7时开放飞行。这些时刻受到国外航空公司的欢迎，并将部分航线从成田机场转移到了羽田机场。2014年，羽田机场将增加部分国际航班时刻，这也使得众多国际航空公司希望机场航班转到羽田机场，如2014年夏季，法航计划将一半航班搬迁至羽田机场，维珍航空则计划全部转移。由此可见，未来羽田机场有可能凭借国内航班的数量以及越来越多的国际航班加入，而发展成枢纽。

　　纽约——肯尼迪机场为何无法成为枢纽

　　与伦敦相比，纽约的情况更为典型。一个城市因为对航空市场的巨大需求，修建了两座大型国际机场。尽管如此，仍然只有其中一个能成为真正意义上的枢纽——纽瓦克机场。

　　纽约地区有两家主要机场运营国内航班和国际航班，分别是肯尼迪机场和纽瓦克机场。其中纽瓦克是枢纽机场，而肯尼迪则是范围有限的点对点机场。纽约机场旅客在纽瓦克的中转旅客比例为47%，而肯尼迪是18%。此外，纽约有美国3家最大的网络型航空公司基地：美国航空和达美航空在肯尼迪机场，美联航在纽瓦克机场。3家中，只有美联航才是枢纽型航空公司。此外，还有一家拉瓜迪亚机场以运行国内航班为主。

　　纽约市区人口超过800万，地区人口达到1900万，纽约能轻松支持两个国际门户。庞大的人口基数提供了强劲的点对点出行需求。

　　肯尼迪机场的航班在很大程度上是点到点的长途航班。尽管人口众多，肯尼迪机场长途网络的多样性较为逊色，占主导地位的是北大西洋航线(航班量近50%)，其次是加勒比/中美洲和拉丁美洲地区航线(34%)以及有限的亚洲航线(7%)。肯尼迪机场未采用枢纽模式，意味着它与发展中国家和新兴全球市场的通达度有待提高，例如亚洲航线明显缺乏。

　　纽约是全球商务旅行最大的市场之一，而肯尼迪机场更是靠近曼哈顿这个国际金融和商业中心，从而有大量的高端客流。超过一半的国际航班由海外航空公司运营，这些航空公司各自的枢纽机场处于航线的另一端，从而实现中转。根据纽约新泽西港务局在2013年6月发布的年度数据显示，肯尼迪机场52%的旅客乘坐的是国际航班，剩余48%是国内航班，部分国内航班通过中转衔接长途国际航班，只有28%的航班是长途航班，18%的乘客是中转旅客。

　　达美航空和美国航空是肯尼迪机场最大的两家网络型航空公司，但他们的枢纽均在其他城市，他们占肯尼迪国际航班量的总和低于30%，因此不足以支撑其枢纽地位。肯尼迪机场的最大航空公司是低成本航空——捷蓝航空，占客运量的24%。

　　与肯尼迪机场相比，美联航的存在是纽瓦克成为枢纽机场的关键因素。作为纽瓦克最重要的航空公司，美联航的航班量占总体的70%，其中超过1/3为国际航班，这使得它对长途航线的供给能力非常强劲。如果再把美联航主要星空联盟合作伙伴汉莎和北欧航空的旅客吞吐量也计入在内，航班量更达到惊人的77%。

　　与肯尼迪有限的通达度相比，纽瓦克的优势明显。因此很明确，肯尼迪机场不可能作为枢纽与纽瓦克机场竞争。

　　伦敦——希斯罗机场是唯一的枢纽

　　位于英国伦敦的机场多达5座，而且都找到了适合自己的生存之道。但除了希斯罗机场之外，其他4座机场均无法成为第二个枢纽机场。

　　伦敦的大部分国内和欧洲航班都以点对点的方式运行，利润的来源完全依靠本地旅客。在英国东南部激烈竞争中，瑞安航空、易捷航空在盖特威克、斯坦斯德、卢顿等几家机场取得了较大的成功。这两家廉价航空公司占据这几家机场大部分的运输量，并通过收购航班时刻以及与机场签订发展协议，在这几家机场未来几年点对点的短途航班份额大大提升。对于消费者而言，这些航班服务的逐步扩展，无疑带来了便利和实惠，业务的扩张对航空公司的收益也有所裨益。

　　长途航线的发展历程与短途航线相去甚远。虽然运营远程航线的航空公司可以选择同样的机场和运力，但事实表明，在希斯罗机场外的其他机场运营长途航线均不成功。美国航空和美大陆航空曾尝试开通自斯坦斯德机场始发的远程航线，美国航空早在上世纪90年代开通了至芝加哥航线，2007年开通至纽约航线，美大陆2001年开通了至纽约纽瓦克航线。但即便有来自枢纽本身的客源，这两家航空公司还是无法从当地市场上获取足够的运输量，特别是商务舱旅客。在本地市场无法满足的情况下，财务业绩不佳外加缺少英国国内和欧洲的短途航线衔接，使这项业务雪上加霜。

　　过去10年，3家全商务舱航空公司：在斯坦斯特德运营的EOS和MAXJET，以及在卢顿的Silverjet试图运营伦敦至纽约和美国其他门户机场的全商务舱航线，但即便在伦敦—纽约这样全球黄金航线上，他们仍无法获得足够客源实现收支平衡。此外，2012年香港航空尝试开通盖特威克机场至香港的全商务舱航线，但同样因为消费需求不足以支撑运行，几个月后服务暂停。

　　同样，在斯坦斯特德和盖特威克机场运行的长途廉价航班也不成功。甘泉香港航空曾开通盖特威克机场到香港的廉价航班，其中包含价格优惠的高端客舱，但由于亏损被迫停止该航线运营。亚航X在吉隆坡和斯坦斯特德的航线也引入了类似的商业模式。然而几个月后这项服务全盘撤回，损失巨大。

　　观点

　　“一市多场”的利弊得失

　　方瑛

　　多个机场共处一个城市的局面经常会让出行在外的旅客丈二和尚摸不着头脑。

　　以英国伦敦为例，伦敦有两大主要国际机场：希思罗机场和盖特威克机场。除此之外，还有伦敦北部的斯坦斯特德机场和鲁顿机场。伦敦船坞区还有一个很小的伦敦城市机场，主要为飞往欧洲大陆的小型航班而设。 一般旅客在选购前往伦敦的航班时，会默认目的地是大名鼎鼎的希斯罗机场，但最终却可能不尽如人意地降落在离市区更远的盖特威克机场。而这种情况在Travelocity 和Orbitz这类第三方购票平台上尤为普遍。

　　通常情况下，会有两个机场的城市一般是拥有500万以上人口的大城市，而且往往是该国排名前五六位的经济重镇。其第一个机场基本上建造于上世纪20年代~40年代民航初期，跑道为最早的螺旋桨飞机量身定制。选址在距离市中心20分钟~30分钟路程的郊外，当时设想的客流吞吐能力可以应对数十年，甚至上百年。当该国的航空公司跨入喷气飞机时代，机场也开始与时俱进，将原先跑道延长巩固为1条~2条5000英尺~9000英尺的跑道。

　　到了20世纪70年代~80年代，民航解除管制后全球航空市场蓬勃发展，各个城市开始意识到客运增长量被严重低估，早年建造的跑道过短已不符合波音747、麦道DC-10、洛克希德L011等新一代宽体机的要求，这都成为他们打造“未来机场”这一宏图伟业的“拦路虎”。一方面机场亟须扩建，另一方面城市也在发展，曾几何时，机场所处的城市边缘区域已经成为新兴崛起的商业中心，城市的统筹规划不可能单为民航让路。

　　建造新机场的想法便应运而生。选址当然还是要一如既往地远离市区，东京的成田机场甚至跨界落户到了相邻城市。在兴建过程中，农民土地正好处于新机场跑道规划用地可谓司空见惯，为了3-4平方英里土地与农民旷日持久地博弈一番后，政府方能破土动工，再历时数年建造，新机场才能竣工使用。

　　在丹佛、吉隆坡、香港、新加坡、曼谷等多地，新机场竣工投入使用后，老机场便停止运营，或者将其改造纳入城市规划中。在大阪、东京、罗马、米兰、芝加哥、圣保罗、里约热内卢、首尔以及70年代的巴黎等，当地居民对新机场的偏远位置怨声载道，并向政府施压要求就近选址。不过从总体来看，大部分城市多场运作顺畅。通常一个机场作为枢纽机场，其他则成为低成本航空公司或者休闲路线的基地。在东京、巴黎这样的大都市中，配套的直达交通网络发达，应付一市两场绰绰有余。但在一些小城市，两场之间衔接不顺的问题便凸现出来。里约热内卢和米兰花费数千万美元打造现代化新机场，然而由于两场转战工作不到位，只能眼睁睁看着航空公司携客源弃它们而去。

　　对于枢纽机场而言，除了地理位置外，高收益点对点( O&D) 客源也至关重要。因此，两场之间的衔接问题势必让航空公司有所顾忌，降低枢纽机场的吸引力。高端差旅客户一般会涌向离市区较近的机场，但这些机场基础配套设施往往不到位，无法成为枢纽。这也是意大利航空公司撤离马尔彭萨(意大利国际机场)，而里约热内卢的卡雷昂机场至今没有常驻航空公司将其作为枢纽机场的原因。

　　此外，各地通常负债建新机场，并期望往来旅客在机场的各种支出、消费等能偿还债务。日本大阪就是一个活生生的例子，当地政府斥巨资围海造地，在人工岛上建起关西国际机场。然而其客源却被交通更便捷的伊丹机场抢走，让前者深陷堆积如山的债务中无法翻身。

　　综合权衡利弊，一市多场虽然会降低枢纽港的吸引力，但也有积极作用，机场之间的竞争可以保证票价相对同类城市处于较低值。另外，虽说离市区较近的机场对旅客来说更为便捷，有时路程都不到1个小时，但这样就失去了枢纽机场才能带来的更多国际航班及众多旅游目的地。

　　延伸

　　机场枢纽之辩

　　皇甫无忌

　　一座城市如果有两家主要机场，那么必然只有一家枢纽机场。如果一个城市有两家大型机场，那么两者之间的竞争关系，主要是由于当地点对点市场的规模而形成的。但机场对枢纽地位的竞争不单纯是容量大小的竞争，还有航班可持续衔接性的比拼。为了使航班衔接更加有效，一般由一家航空公司精心整合航班计划，或者两家互为衔接航班的航空公司将票价定在旅客接受的范围之内，这是机场利润的来源。

　　短途航班供给的重要性

　　枢纽机场的成功，需要高密度的短途航班对长途航班进行衔接。世界上的网络型航空公司通常在短途航线业务上出现亏损，而其他的航空公司也很难与其合作提供短途航班供给，尤其是独立的低成本航空公司不可能为长途航空公司提供大量的短途航班供给。

　　易捷航空明确表示它从事的是点对点业务，对为长途航班中转提供短程航班供给产生的成本和复杂性兴趣寥寥。国际航空集团(IAG)和汉莎航空也曾表示，虽然能通过掌握低成本航空公司所有权运行点对点非供给型航班来减少亏损，但不能将他们的短程航班作为客源供给。IAG目前对伏林航空全资控股，但伏林并不对IAG的枢纽提供衔接航班供给。汉莎将短途的点对点航线交给了下属的低成本航空——德国之翼，而德国之翼却并未在汉莎远程航线法兰克福和慕尼黑机场枢纽运营。

　　这不难理解。低成本航空通常上座率很高(2012财年易捷航空为89%)，因此没有理由将点对点航班取代，去承受中转航班带来的风险和成本。例如航班晚点、行李问题等。长途航空公司为了高端公务舱旅客，可以支付提供衔接航班的短程航空公司更多费用，但这些高端客户期望的无缝服务，不太可能接受 “自行中转” 。而且高端旅客很可能需要使用同一家航空公司或同一联盟使用共享设施的航空公司，如值机区和休息室。

　　依靠航空公司联盟的制约性

　　世界上约有50%~60%的航班是由三大航空公司联盟成员所运行的。一家联盟在某个特定的枢纽机场可能占支配地位，但它本身并不能够形成枢纽。枢纽形成的条件，只能是联盟中的某一家主要成员是该机场的基地航空公司。

　　联盟为航空公司提供了一种能密切合作，但又不受监管约束影响的方式。这种合作能在一定程度上协调航班计划(促进航空公司之间的中转，但非共同规划或共享运力)、市场营销、票务，并在机场共享设施，如住宿和休息室。这为消费者提供了更好的行程选择和旅行体验，并为成员航空公司获得潜在的收入增长和节约成本。但值得注意的是，联盟不允许成员航空公司联合定价或共享航班时刻和运力规划。

　　联盟主要成员基地外机场运行还有弱点。这个问题从法航短暂运营希思罗—洛杉矶航线的失败中可见一斑。欧盟-美国开放天空协议签署结束后，该航线未能在希思罗机场吸引足够的客流量，也无法从巴黎的基地获得足够的客源供给，而联盟伙伴在希思罗机场提供的旅客量也不足以支持该服务。

　　未来无枢纽模式的可行性

　　展望未来，如果作出枢纽模式不复存在的假设是不明智的。体形更小且成本效率更高的长途航空器，如波音787和空客A350，将提供“绕道枢纽”飞行。不过，这些飞机需要足够大的市场，并且有旅客愿意支付相应的票价来获取盈利。

　　至于长途航班低成本模式，还不可能被广泛接受。迄今为止，出现的几家低成本的长途航空公司，至少有两家都失败了。例如Zoom航空和甘泉香港航空。有两家航空公司的成功是依赖短途业务获得客源供给，分别是马来西亚的亚洲航空X和捷星航空在亚洲和澳大利亚运营。尽管如此，亚洲航空X已经对航线网络中不盈利的业务做出了部分调整。

　　目前，世界上没有任何一个城市能成功运营双枢纽。展望未来，枢纽模式不会消失，在世界活跃经济体和成长型市场中，各城市正在对新的单一枢纽建设进行大量投资，最终航空公司将决定如何布局运力以提高盈利能力。

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