低成本航空运营环境堪忧

　　低成本航空运营并非一帆风顺，内有国有骨干航空公司的低价竞争、高铁网络的日益发达，外有国外低成本航空大举进入，抢滩中国市场。从春秋航空的竞争环境，可以一窥我国低成本航空发展所要面对的“内忧外患”。

　　国内竞争日趋激烈

　　低成本航空与传统航空的市场定位和客源分布并不在同一个层面，按理说，不会形成正面竞争。然而近几年来，随着市场竞争日趋激烈，国内骨干航空公司纷纷“放下身段”，频繁采取低价促销战略抢占航空市场。个别航线的销售价格比春秋航空还低20-30元，迫使春秋航空多次调整销售策略。

　　高铁的开通对低成本航空公司的冲击也十分巨大，个别区域航线甚至是颠覆性的。近两年来，高铁逼停航线的现象时有上演。2011年6月，京沪高铁开通，天津至南京航线逐渐停飞。哈大高铁开通后，南航、海航、深航等纷纷取消哈尔滨飞往大连的航线，目前仅剩川航1家航空公司。

　　廉价航空市场与高铁客源的重叠性非常大，以往春秋航空主要凭借网上直销、价格和时间优势向高铁抢客源，今年高铁实行网上直销后，原有的优势不复存在，对市场造成较大冲击。从《中国铁路中长期发展规划》中可以看到，至2020年，中国将建成四纵四横高铁网，贯穿环渤海地区、长三角、珠三角这三大城市群。高铁与航空公司间的竞争态势将愈加激烈。

　　外航抢滩中国市场

　　当前，全球航空业受经济复苏乏力等不利因素影响前景低迷，亚洲地区航空业却逆势增长，尤其是低成本航空表现抢眼，呈现强劲发展势头，给国内低成本航空公司带来巨大压力和挑战。亚航从2001年的2架飞机一跃成为亚洲最大的低成本航空公司;狮航从2000年成立时的1架飞机发展成为拥有百余架的大机队，日前又决定向空客购买234架A320飞机，被空客誉为“世纪合同”。2012年，又有新加坡酷航、微笑泰航等5家公司新投入运营。低成本航空利用价格优势，迅速抢占市场份额。亚洲地区廉航航线由2002年的100余条猛增到目前的800余条。狮航2012年客运量达3200万人，接近印尼国内客运量的半壁江山。

　　中国作为重点廉价航空市场，良好的增长前景吸引国际低成本航空巨头纷纷进入，并以开辟中国航线作为战略推进重点。2005年3月，泰国亚航开通曼谷至厦门航线，国外低成本航空公司也首次进入中国。目前，亚航除开通东南亚至重庆、武汉等重点城市航线外，还开辟了吉隆坡直飞北上广航线。泰国东方航空把触角延伸到徐州等十多个二、三线城市，对中国市场形成合围之势。

　　由于国外低成本航空机队规模大，能够利用规模经济优势摊薄购机、维修成本。据荷兰银行统计，2011年亚航的座公里成本只有0.26元，比春秋航空低30%，其机票平均价格是37美元。这使得亚航有足够的底气向市场投放低价票抢占市场，对我国低成本航空的冲击巨大。

　　运营环境有待优化

　　我国低成本航空不仅面临激烈的市场竞争，同时也面临一些体制机制的制约，使低成本航空发展愈发艰难。

　　在飞机引进方面，对于新设立公司的发展速度控制较为严格，航空公司没有太大的自主权，难以迅速扩张规模。以亚洲最大的低成本航空亚航为例，2001年仅有2架飞机，2009年迅速攀升至82架，机队规模扩张迅速形成了规模效应，使航空公司的竞争优势大为上升。

　　在热门机场的航权、航线、时刻方面，国有大型航空公司仍然拥有无可比拟的优势，低成本航空公司航线选择范围有限。京沪航线一直由东航、国航、南航、上航、海航五家航空公司经营，经过长达6年的争取，春秋航空终于从2011年国庆期间投入京沪航线运营。但运营的仍然是“红眼航班”，自运营之初，就面临巨大的经营压力。再加上我国进口环节的税负水平较高，导致在飞机引进成本、维修成本等关键环节的控制上相比国外低成本公司要弱。

　　面对内忧外患的竞争环境，需要低成本航空公司主动应对，找准定位，强化内功，增强企业竞争力。低成本作为一种独特的运营模式，更需要政府加强支持和引导，为低成本航空振翅高飞营造环境、提供能量。

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