低成本航空发展空间广阔

　　随着以美国西南航空、亚洲航空为代表的低成本航空公司取得成功，航空业迅速掀起低成本航空的发展热潮，我国低成本航空逐渐兴起。目前，中国低成本航空的发展仍处于初始阶段，巨大的发展空间给了低成本航空大展拳脚的极好机会。

　　改革开放以来，我国航空运输一直保持年均两位数增长，自2005年起已成为仅次于美国的第二大航空运输系统。因此，有人对中国航空市场继续保持高速增长提出质疑。但通过数字我们不难发现，我国有13亿人口，每人每年乘机0.25次。相比美国拥有3亿人口、每人每年乘机2次多的现状，差距巨大。低成本航空在全球市场份额超过25%，在东南亚已经超过33%，而在中国，其市场份额尚不足5%。如此看来，我国的民航市场远未饱和，仍有不少潜力可挖。

　　一方面，许多普通百姓由于机票价格较高无法享受到航空的便捷服务，而低成本航空则能以较低的票价开启这个巨大的潜在市场。美国运输部发布的《低成本航空公司服务革命》报告表明，低成本航空能大幅增加运输量，给社会和消费者带来巨大好处。数字显示，低成本航空在进入美国409个机场后，运输量增长140%。记者了解到，上海—石家庄航线的旅客量原来一直徘徊在16万人次上下，2009年下半年春秋航空开辟该条航线后当年即突破20万人次，2011年更是突破60万人次，3年增长了近4倍，客座率上升10个百分点。

　　另一方面，在商业模式、客户定位、航线网络等方面，低成本航空有别于传统航空公司，客户市场的重叠度不大，是民航市场的良好补充，低成本航空与传统航空相结合可以一起做大市场“蛋糕”。上海—沈阳航线旅客量连续几年都维持在每年60万~70万人次。2007年春秋航空开航后，客流量就一路高歌猛进，2011年达到169万人次，是原来的近3倍。而这期间，传统航空公司旅客量也从62万人次增长到116万人次 ，客座率从63%大幅上升到86%。

　　城镇化战略：低成本航空发展的新动力

　　党的十八大以来，党中央提出我国要走新型城镇化道路，这是我国发展的一个重要战略举措，同时也为低成本航空的发展创造了广阔的空间。有专家表示，随着城镇化战略的推进，人民生活水平不断提高，三、四线城市对航空的需求会快速增长，特别是对廉价航空的需求会更加明显。低成本航空票价低廉，可以更好地服务这些地区的旅客需求。根据民航局公布的数据显示，春秋航空开航7年以来，票价比行业平均水平低35%，累计向百姓让利100亿元，被称为“巨大的社会公益”。民航局局长李家祥就曾以石家庄机场引进国内首家低成本航空公司春秋航空为例指出：“机票价格水平下降20%，惠及旅客50万人次，节约社会成本6.4亿元，客流量回归25万人次，比到石家庄周边机场乘机出行节约成本2.5亿元左右。”

　　应对高铁竞争：低成本航空是重要抓手

　　随着高铁“四横四纵”的建设和开通，一段时间以来，不少人一直认为高铁对民航会产生巨大压力，蚕食民航市场。在实际中，如京沪、哈大高铁开通对传统航空需求造成一定冲击。但通过实地了解并不难看出，高铁投资巨大，后期的运营费用高昂，运行成本也相对较高。而低成本航空最大的优势就在于成本低，在价格方面完全可与高铁一争高下;同时低成本航空着眼提供安全、便捷、舒适的服务，在时间、服务品质等方面也具有高铁不具备的优势。因此，民航完全可以通过发展低成本航空将旅游团队、中小企业主、年轻白领等对价格较为敏感的高铁同质客源抢夺回来，扩大市场份额。如2013年春节，这本来是航空公司的旺季，但今年高铁也实行网上直销，导致春秋航空原有的竞争优势丧失，但其立即改变营销策略，提升服务品质，马上将失去的客源夺回。从这个意义上说，高铁并不可怕，只要找准抓手，积极主动应对，反而能成为民航发展的推动力。

　　促进经济发展：低成本航空是新的增长引擎

　　不仅如此，低成本航空在拉动经济方面的空间也十分巨大。在人们的印象中，低成本航空曾一度属于“不入主流”的边缘航空体系，但是，随着全球范围内低成本航空的迅速发展，人们的印象也在逐渐改变，甚至许多国家和城市还认识到低成本航空在促内需、增消费方面的作用，将引进和扶持低成本航空作为推动经济发展的重要战略。

　　2009年，河北省与春秋航空合作，在石家庄机场打造低成本航空枢纽。石家庄机场进入快速增长期，旅客吞吐量由132万增长至2012年485万人次，增长了367%。在民航产业拉动下，河北省GDP增速由2008年低于全国平均水平，2009年后一直高于全国平均增速。随之而来的是，石家庄机场的跨越式发展成为了区域经济发展的新引擎，经济转型的新动力和对外开放的新支柱。各地商客纷至沓来，空港工业园成立不久就有10个重大项目落户园区，总投资超过180亿，成为冀中南经济区最具活力的增长极。

　　全球航空市场：低成本航空一枝独秀

　　近年来，低成本航空在国外风起云涌，大有压倒骨干航空公司之势，尤其是保持28年持续盈利的美国西南航空公司取得成功后，低成本模式更是在全球航空公司中发展迅速，截止2012年底，低成本航空已占到全球市场份额的26%。伦敦“世界低成本航空年会”称，欧美2、3小时航线80%的份额已被低成本航空获取，英航、汉莎等传统航空公司在中短途航线上也效仿低成本的经营模式。

　　从国际发展经验看，即使在航空市场环境萧条时，低成本航空也能凭借低廉票价和差异化服务优势，稳步扩大市场份额，实现盈利。当美国航空业风雨飘摇，美联航申请破产保护时，美国前十大航空公司几年时间一直处于亏损状态，只有美西南、JETBLUE等低成本航空公司安全发展，保持持续赢利，并占据了美国31%市场份额。2008年全球金融危机时，瑞安航空依然引进20架飞机，运力提升了25%，捷星航空2008—2009财年实现利润1.37亿澳元，而骨干航空快达却亏损严重。可以说，低成本运营已成为世界航空市场上一种独特的成功模式，并影响着整个行业的基本架构和发展方向。

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