大型枢纽机场再度崛起

　　中枢辐射式航线网络结构再度崛起，点对点航线网络结构只能坐失领地?

　　今年2月，欧盟委员会和东南亚国家联盟(下称“东盟”)在新加坡举行了一场具有开创性意义的峰会，旨在加强彼此在航空运输业的合作，提高航空服务质量，为旅客提供更多的直航选择。

　　促成这场峰会举行的主要原因是中东地区大型空港的崛起，对民航业的影响越来越大，其作为中转枢纽机场抢占了大量客源。双方都在担心自己的联盟成员不敌海湾巨头，在欧洲与东南亚之间的线路上，面临市场份额流失的窘境。

　　枢纽机场概念升级

　　一方面，中东地区地理位置优越，使该地区空港在中转连接方面具有了极强的灵活性;另一方面，如狼似虎的海湾航空公司在欧盟和东盟的地盘上都有所布局。东盟—欧盟航空峰会正是意识到了以上两点，才在两个地区航空运输量都有所增长的大背景下，特别关注到由于海湾地区空港的影响，两地直航航班增长量却相对较少的现实。

　　针对如何减少中东地区大型枢纽机场对传统交通模式的影响，峰会给出的答案是引入枢纽机场新概念。

　　国际机场协会总干事安吉拉·吉登斯说：“在过去的30年里，我们曾经提到‘枢纽’概念的消失，但事实并非如此，我也看不出会在不远的将来发生的可能性。”如今的枢纽机场正在不断发展，以满足不断变化的市场需求。

　　也许低成本航空公司的问世是传统枢纽机场进行变革的开端，正是低成本航空引入了点对点航线的概念——连接二、三线城市，且在较便宜的次级机场起降。但即便是低成本航空公司，也越来越多地遵循以枢纽机场为主导的原则，将自己的区域基地打造成袖珍枢纽机场。

　　吉登斯说：“即使是点对点航线也有‘枢纽化’的趋势，我们不想承认这种航线布局模式在缩水。但是有4个关键因素在给枢纽机场加分，即成本、时间、便捷性和可靠性，这对旅客和航空公司都很重要。”

　　管理顾问马修·布隆代尔表示：“连接更多的点，更具效率，这是枢纽机场无与伦比的优势。在降低成本、提高飞机利用率和提高服务质量方面，它仍是一个强大的工具。”

　　此外，低成本航空公司不再单纯地以点对点航线的模式作为营销手段积极创收，还把目光瞄准了商业客户市场，向主要的门户机场挺进，以获取后者越来越多的商机。

　　吉登斯说：“在抢占地盘的过程中，低成本航空公司正在把目标瞄准门户机场。他们的商业模式本已成形，而且在低收益市场上已经获利。但现在他们认识到，只要迈出在主要机场与传统航空公司竞争的第一步，他们的收入就可与改变成正比。”

　　布隆代尔说：“低成本航空公司迁往大型枢纽机场，这对于传统航空公司来说，有着双重影响。虽然许多低成本航空公司作为传统航空公司的子公司或者航空联盟的一分子，也能为后者带来中转客源，但消极的一面是他们在抢夺传统航空公司的市场份额，把点对点航线布局转移到了新的战场上。

　　他说：“中枢辐射式航线网络和点对点航线网络均会继续存在，只是枢纽机场的概念在不断发展和改变。”

　　多国蓄谋待发

　　诸如像斯里兰卡这样的国家，因其与中东地区具有类似的地理优势，也想模仿中东国家发展航空业的模式。去年，该国宣布了建设第二个国际机场的长期目标，打造一个区域枢纽机场，与海湾机场一较高低，争夺有利可图的东方—西方的中转客源。

　　土耳其也想在这个市场上有所收获，伊斯坦布尔附近正在兴建第三个国际机场，设计目标是年吞吐量达到1.5亿人次，争取在全球机场客运量方面走在前列。土耳其想要充分利用自己的地理优势，对建立全球枢纽机场的野心并不讳言。较之海湾空港，伊斯坦布尔甚至更能称之为东西方之间的连接点，去往欧洲和非洲也更便捷。新机场预计耗资220亿欧元，2018年底前将投入运营。

　　亚洲在不断为枢纽机场扩容，而欧洲空港却鲜有动作。事实上，欧洲空港不仅很少有大的项目上马，就连一些已经规划好的项目也陷入僵局甚至被取消。现阶段，欧洲致力于充分利用已有设施，而区域航空运输量的增长主要依靠执飞点对点航线的低成本航空公司的拉动。

　　吉登斯说：“能真正建立大型枢纽机场的地区数量有限。即使是在发展中国家，也存在着更多选择。你必须考虑到在一个地区，可以为多少航空公司和旅客提供服务，能够同时保障多少条跑道和航站楼。大型枢纽机场只能存在于特定地区，并非哪里都适合。”

　　在英国，关于伦敦是否需要一个新枢纽机场的辩论一直是焦点。伦敦希思罗机场曾经是一个重要的连接点，特别是在跨大西洋航线上发挥着重要作用，但是它的这一优势在交通拥堵面前已经逐渐失去吸引力。如果伦敦希思罗机场的第三条跑道能够兴建并投入使用，在中期可减少机场拥堵现象，但是很难说就此可以让其成为全球枢纽机场。

　　今年早些时候在伦敦召开的英国跑道会议上，与会者讨论了中东地区枢纽机场的定位以及对欧洲运营商的分流。考虑到没有其他合适的竞争者与之相抗衡，吉登斯认为正确的政治支持可以让伦敦再现昔日辉煌，重新在欧洲枢纽机场中扮演重要角色。

　　但她警告说：“各国必须明确自己的目标，许多国家的远景规划和他们的实际动作并不匹配，好高骛远，没有选好落脚点，在机场容量限制和移民政策等方面都是如此。现在全球化的市场竞争非常激烈，选择又多样化，连接更多的点比以往任何时候都更重要。”

　　未来不确定性增强

　　伦敦盖特威克机场正在游说政府批准其再增加一条跑道。在该机场看来，没有必要对中枢辐射式航线网络和点对点航线网络的运营方式进行划分，无论是现在还是将来，这两种模式都能在该机场和谐共生。

　　伦敦盖特威克机场相信，基于航空需求趋势和飞机订单考量，英国的民航客运量增长还要依赖于欧洲短程航线和点对点航线网络。20年后，在伦敦机场的旅客中约有七成是中转旅客。

　　但是，一些业界专家警告，将飞机订单数量作为推测未来需求的指标是不够严谨的行为。因为对于那些较晚进入市场的运营商来说，如果不想让飞机制造商对订单一拖再拖，大批量订购飞机往往是最为稳妥的方式。但随着时间的推移，推迟或取消订单，抑或更改为订购更大的机型，也是有可能的事情。

　　可以确定的是，在今天的经济环境中，没有任何征兆可以表明枢纽机场的作用会很快减弱。巨型枢纽机场会越来越依赖于战略位置，在一些运输量受限制的区域，民航业正在建立能够兼顾点对点航线的次级枢纽机场。虽然未来枢纽机场会得到更多关注，但是点对点航线模式总有其发展空间，特别是在中短程航线市场上。

　　英国的机场委员会在去年12月发布的中期报告里表示：“这个行业的未来仍难以预测，有人认为航空联盟及其构建的中枢辐射式航线网络仍然是主角，也有人认为机场的形式会更多样化，甚至有的机场可以没有主要的网络运营商，通过促成低成本运营商和其他航空公司之间形成新的伙伴关系，由旅客自己选择联程方式。第三种观点则是可以进行远距离飞行的新机型会让目的地的距离越来越远，枢纽机场的重要性也会随之下降。”

　　延伸阅读：

　　大型枢纽机场仍大有可为

　　艾玛迪斯根据旗下产品空中交通智能解决方案收集的数据，出具了一份有关旅游趋势的报告。该报告指出，最近几年往来于中东非洲地区和亚太地区，以及在亚太地区间航空运输量增长最为迅猛。

　　紧随其后的是中东非洲地区和欧洲、亚太地区和美洲，以及亚太地区和欧洲之间的航空运输量增长。总之，跨境航空旅行的主要增长市场在亚太地区和中东非洲地区。在运送长途换乘旅客的人数增长方面，中东地区的枢纽机场把竞争对手远远甩在了身后。

　　也许点对点航线的客流量也有所增长，但是机场纷纷把建设区域枢纽机场作为努力的方向。过去5年，在主要的欧洲和北美地区枢纽机场，以点对点航线模式选择国际长途中转的旅客人数增幅并不明显，分别只有10%和8%;通过中东地区枢纽机场进行中转的旅客人数却在急速增长，增幅达79%。

　　中东地区枢纽机场以其地理优势吸引着往返于亚洲、非洲和欧洲的长途转机旅客，其中迪拜机场独占鳌头。如今航空业在迪拜的经济中扮演着重要的角色，预计至2020年，将占该国经济产出的32%。今年第一季度财报显示，迪拜机场已经超越伦敦希思罗机场成为最繁忙的国际枢纽机场，这为其2015年的扩建计划奠定了良好的基础。迪拜机场公司首席执行官保罗·格里菲思表示：“客运量和货运量的增长将对机场扩建与基础设施的持续投资给予支持。”

　　本月，迪拜的近邻卡塔尔也终于松了一口气，延期开放的哈马德国际机场迎来了首批旅客。哈马德国际机场和机场城共同构成新多哈国际机场项目，占地29平方公里，包括100幢各种用途的建筑。航站楼内部面积达60万平方米，最终完工后，将拥有5个候机厅和65个登机口，包括8个空客A380 登机口。用新多哈国际机场指导委员会主席的话说，这是“专为满足21世纪快速发展的航空和旅客需求而建设的世界级航空枢纽”。

　　与此形成鲜明对比的是美国的枢纽机场。由于航空公司倒闭、合并或重新布局等原因，克利夫兰国际机场、孟菲斯国际机场、匹兹堡国际机场等枢纽机场的旅客人数明显减少。而另一些枢纽机场得益于优越的地理位置、低廉的收费和低成本航空公司的发展，规模日益扩大。

　　2005年，在首届全球民航国际论坛上，在讨论国际航空界出现的“非枢纽化”问题时，尽管参加讨论的成员有来自传统航空公司的，也有来自低成本航空公司的，但无一例外地认为枢纽机场将要消失这种观点不正确，如今枢纽机场的发展也验证了这一观点。

　　时任美国合众航空公司副总裁的斯科特·科尔比认为，枢纽机场可分为三类，第一类是小型枢纽机场，只服务有限的本地市场;第二类是中型枢纽机场，有较大的点对点航线市场支持;第三类是巨型机场。无论怎样定义枢纽机场，也许就像英国机场委员会的中期报告所言，“基于主要枢纽机场的集成网络与低成本或其他点对点航线模式是否能和谐发展，可能直接对整个航空业的未来产生深远的影响”。

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