传统航企“变形”潮：如何靠低成本谋出路?

　　“海航航空产业集团会加大旗下公司的低成本模式尝试力度，用“菜单式”销售方式来满足不同类型旅客的需求。乌鲁木齐航空和福州航空等今年内起飞的地方航企都会走低成本路线。”近日，海航航空集团执行董事长王英明在接受记者专访时表示。

　　除了西部航空、香港快运这两家海航航空产业集团下的航企已经于前年开始向低成本转型外，海航旅业控股的首都航空也在5月31日退出海航集团的“金鹏俱乐部”常旅客项目，尽管它还未宣布其转型方案。但业内人士认为这是一个开启低成本的信号。自去年以来，海航旗下的这几家航企、南航旗下的重庆航空、东航旗下的中联航、还有成都航空、华夏航空都提出了要尝试低成本。“低成本”成为航企研究未来规划中的热词。

　　需求、倒逼、障碍

　　与占全球26%市场，东南亚超过50%市场相比，目前中国低成本航空市场份额不到5%。居民收入增加，城镇化战略实施，三、四线城市航空需求增长这些积极因素都在鼓励航企尝试低成本。再加上在竞争中追求差异化的营销和服务，一些航企集团试图逐步让差异化扩展到旗下分子公司的定位上。

　　王英明也提出，油价上涨的幅度远远超过飞机节能效率的提高，再加上人工成本上升，而市场价格受竞争影响提升有限，这样一来，航企只有大力压缩成本。

　　同时，在国内市场上，随着宏观经济增长速度放缓，尤其是“八项规定”“六项禁令”等政策出台，高端两舱市场在一定程度上受挫，满足“大众化”的航空需求成为主流。

　　低成本航空并没有固定的成功模式，美国的西南航空、欧洲的易捷航空、瑞安航空和亚太地区的捷星航空等成功者的价值观各有不同，在机上服务、机场选择、舱位设计、远程航线、常旅客项目、分销平台和在联盟正式成员的问题上都有自己的选择。但是，结构性的成本优势，高效率的运营，精简的基本服务，丰富的附加服务选择，有吸引力的市场，仍是成功案例的关键词。

　　现在，中国式低成本可以实现单一机型、全部经济舱、以网络直销为主、中短程航线等低成本航企的部分表现形式。但现实让不少业内人士感慨中国还无法运行真正的低成本航空。

　　除了空域和基础设施资源的瓶颈问题，在今年2月底民航局印发的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》中提出，比如修订运输规则、允许适当简化服务、建立专门的候机楼、提供财经政策支持、调整机场收费等，这些有关改善基础环境、支持灵活经营的政策方向，正是低成本航空当下急需破解的制度障碍。

　　此前，由于没有相应的法规和监督，国内最早的低成本航企春秋航空曾因为延误后的赔偿处理、机上售卖、“暂无能力服务旅客名单”的做法，引起过较大争议。王英明则认为，可鼓励各公司尝试提供差异化服务，包括低成本航空，而目前涉及航空旅客运输的规章、机场政策、与旅客和媒体的关系等方面都需要进行探索、磨合与适应。

　　鼓励意见一出，虽是利好，但业内担心，若没有实质性的政策，低成本航企只能依靠公司内部管理来压缩成本。现在，与传统航企相比，低成本航企在飞机采购、航材购置、飞机及发动机租赁折旧、燃油、机场费用等刚性成本上并无差异，只是在管理费用成本、销售费用成本、人力成本、历史负担等方面具有优势。

　　中国式“变形计”各有不同

　　“西部航空算是转型比较成功的，客座率高，运行效率高，但仍需结构性的调整。”王英明这样评价说。转型以来，西部航空已经发展到以重庆为主基地，郑州、三亚为过夜外站的航线网络架构，在重庆基地基本实现了35分钟快速过站，其日飞行小时达到12小时。

　　目前，西部航空成本较转型前已有明显降低，机票价格比同市场的平均价格水平低，并在网站上投放了包括8元系列、一折秒杀等机票促销。除了提高自身运行效率，统一更换为经济舱，提高直销比例等，西部航空也推出了延误保险、餐食提前预订、逾重行李、贵宾室服务、租车、酒店等产品，其非航收入已较为可观。

　　虽然转型之初，西部航空曾表示会按照国外低成本航企运营模式，采用付费服务的模式，取消免费餐食供应，以减少短途飞行时部分旅客不必要的餐食支出。但记者了解到，西部航空仍在提供包括免费餐食、托运行李等免费服务，额外的收费项目不多。一是目前IT系统还无法支持低成本的额外收费模式，西部航空正在开发可实现付费选座的系统，预计今年底推出来和离港系统对接;二是正在等待行业管理机构对服务标准更改的正式批复，预计今年底获批。西部航空也正在开展差异化服务调研，将根据旅客具体需求决定差异化服务方向。

　　同在重庆市场，南航也在尝试部分低成本模式，其控股的重庆航空的4架空客A319飞机已统一改造为经济舱，主要面向包括重庆飞云南、拉萨、九寨等旅游航线和高原航线。而重庆到北京、广州等商务航线继续保留头等舱。

　　在各大航企集团占据一定势力的成都市场，规模较小的成都航空日前宣布通过差异化寻求生存空间，将转型为“复合型低成本航企”。截至目前，成都航空拥有12架空客A320，专门成立了成本管理办公室，将市场定位在对价格较为敏感的商务、旅游、休闲、探亲群体。

　　借着8元、88元和188元系列特价机票的推出，连接中小城市的支线航空华夏航空也在近期提出支线低成本的新发展路径。华夏航空总裁吴龙江认为，其90%以上的航线为连接中小城市的独飞航线，使用小机型的支线航空本身就应该是低成本的，并且这些城市对低成本需求更加强烈。目前，其客座率为70%，为提高上座率，他们准备将84座的CRJ-900飞机进行改装，再增加5个座位至89座。未来，若客流继续增加，将以中机型实现低成本目标。

　　不管如何向低成本“变形”，避开传统高收益商务航线，专注于经济型商务或旅游休闲航线，面向增长速度快于行业平均发展水平的市场，实施“菜单式”服务与收费，利用新的信息技术，内部合理的绩效管理都是中国的低成本航企绕不开的选择。

　　当低成本和全服务品牌同时共存

　　除了专注国内干线和国际航线的海南航空股份有限公司外，是否海航航空板块下其他航企都逐步向低成本转型?

　　王英明没有否认这一猜测。他表示，海航航空产业集团下的不同公司处于不同阶段，满足不同类型旅客的需求。各家子公司先自行摸索，成功的样本可再被其他公司复制或参考。

　　在海航航空产业集团下、主打支线网络的天津航空近期宣布其主力机型E190取消头等舱，而推出“超值经济舱”。不过，天津航空表示，并不是要放弃高端市场，而是对高端市场进行细分，仍保留其它机型的头等舱。天津航空市场总监李文斌在接受记者采访时说，后续走的低成本路线与其他航企不一样，是要提高飞机的利用率，加大航班密度。

　　“不过，西部航空的模式无法完全复制到其他境外低成本航企，因为市场竞争环境不一样”。王英明说，也不排除以后海南航空股份有限公司也会提供附加菜单式服务，毕竟满足差异化需求是未来的趋势。

　　当东航、捷星航空与信德集团的合资低成本航企捷星香港航空正面临牌照申请障碍时，东航在去年底开始酝酿相对更具现实意义的尝试——旗下子公司中联航——向低成本运营转型。

　　至去年底，中联航在其独家运营的北京南苑机场已拥有40余条热门航线以及10余条独飞特色航线，机队由波音737组成，其航线网络也与东航的干线网络形成互补，基本符合低成本运营的表现形式。中联航低成本方案还未出台，若成功“试水”，东航将成为国内第2家明确表示尝试低成本模式的大型航企集团。

　　当前，同时运营全服务和低成本品牌已经成为航企集团发展的大势所趋。欧洲的国际航空集团、汉莎航空集团、法航-荷航集团均成立了低成本航企来接手欧洲中短程航线。汉莎航空旗下的德国之翼经营中短程点对点的航线模式，且不从汉莎航空所在的国际性枢纽法兰克福和慕尼黑始发，以避免内部竞争。随着汉莎航空飞机的转入，德国之翼机队将由单一的空客A320系列飞机组成。

　　和独立公司相比，在同一个集团内实现成功的双品牌战略不容易，母公司的低效和过度管控是低成本子公司需要迈过的天然性障碍，此外需要一个清晰的经营策略，避免与同一集团内其他子公司产品同质化。

　　一位来自国内某航企集团内部人士告诉记者，虽然航企愿意低成本，但集团下一些带有地方名片性质的公司并不太乐意转型为低成本，地方政府出于地方形象考虑，认为这容易被塑造成“低端”的品牌形象。不过，新组建的地方航企也许考虑到鼓励政策的出台，再做传统航企可能会面临争取时刻的困难，选择低成本模式的动力会更大些。

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