机场航站楼：越大等于越好?

　　编者按：航站楼的面积很重要吗?答案是肯定的。

　　近年来，我国机场改扩建浪潮如火如荼。而其中一个显而易见的趋势是，机场航站楼的规模越来越大，有些机场甚至有“大而无当”之嫌。这也引起了公众的一些讨论质疑之声。

　　必须看到，在设计航站楼的时候，占地面积和使用空间是非常重要的考虑因素。考虑欠妥的设计会让客户不堪负荷、难以管理、无所适从，降低运营效率，商家得不到足够的人流量，而且导致旅客的出行舒适度降低。

　　但值得注意的是，随着机场航站楼越建越大，直观的设计虽然必不可少，但合适的空间、舒适的环境、旅客的需求以及将非航收入最大化都应是考虑因素。能够被冠以世界最好的机场，都不是因为他们的面积大小，而是能将规模、比例、可识别性和适配性，结合建筑物的结构特点进行优化，辅以高质量的服务水准。成功没有捷径，唯有以此为目标，才能走上正确的发展道路。

　　机场航站楼究竟应该拥有多大规模才能给旅客带来更好的出行体验，提高运营商的运营效率，同时又给相关利益方带来更大收益?

　　随着航空业的飞速发展，枢纽机场的内涵更加丰富，不再仅仅定位于交通枢纽或基础设施。枢纽机场之间的竞争也愈演愈烈。近几年，世界各地的机场发展都有一个共同点——那就是从设计到建设，规模变得越来越大。但是更大就意味着更好吗?

　　机场运营与建筑面积无关

　　机场需要提高运营效率，使经营方式更灵活并改善旅客出行体验，机场也需要通过能够集中起来形成规模的商业终端带动消费，于是航站楼的功能越来越多，占地面积也越来越大。

　　很多时候，航站楼不仅意味着旅程中的一站，更被赋予了国家门户形象的象征。这一点中东地区的航站楼表现得尤为明显。该地区有些机场规模居世界领先地位，无论是迪拜国际机场的3号航站楼，还是即将投入使用的吉达国际机场航站楼，规模都是建设中的重中之重。

　　用服务水平评级判断一个枢纽机场的表现如何，在行业协会看来，很关键的两条是“旅客人均空间占有量”和“人均处理时长”，而这两点均与航站楼的面积大小有直接关系。

　　这些标准似乎说明航站楼越大，就能为旅客提供越大的空间，就能更好地满足旅客需求，服务水平评级也就越高。不能否认，一些巨型空港在旅客满意度得分方面一直处于领先地位，而建筑规模也是一些机场所以经营得非常成功的主要原因。

　　可是如果大就可以代表一切，在国际机场协会(ACI)一年一度的机场服务评价调查中，得分最高的又怎会是韩国仁川国际机场，还有在英国咨询集团Skytrax的世界机场排名中夺下第一名的新加坡樟宜机场，虽然不能以面积小来形容，但是这两家机场与中东兄弟们比起来，规模要小得多了。

　　可见，航站楼并不是建得越大越好，成功的经营和航站楼的建筑面积之间没有必然联系。机场运营商如果想要达到自己的经营目标，需要思考的问题远比确定航站楼的面积更复杂。

　　协同作用对旅客体验十分必要

　　规模对于航站楼究竟有怎样的影响?我们可以从旅客体验、运营效率和商业效益三个层面去分析。

　　进入一个空间，人们情不自禁地就会对周遭环境进行评估、分析，无论是有意识的体验还是无意识的分析，通常都会产生生理和心理作用。环境的强度如光线暗淡容易使人精神萎靡不振，色彩作用于人们的感官，可刺激人们的联想;噪声的环境会使人倍觉紧张烦恼，焦虑不安;音乐能调节人的情绪;拥挤的环境中，由于相互干扰、接触、碰撞，人们很容易精神疲劳，从而引起负面情绪。新奇性即个人对信息的熟悉程度，会影响人们的注意力与认知活动。复杂度即环境中包含的讯息种类愈多，人们在了解它的时候就要付出愈多的努力。

　　通过常用来分析环境中消费者行为的心理学工具莫拉比安罗素模型可以看出，环境影响人类行为的三个基本维度是愉悦，激发和主宰。简单地说，当人们进入可以掌控的环境中，他们会感到安全，就会有幸福感产生。但是，人们如何认知和接触他们所处的环境?研究表明人的认知和参与程度受到以下因素影响：规模和比例，外壳和界限，可识别性和适配性。

　　为了创造最适宜的空间，将这所有的因素考虑其中，确保协同作用十分必要。也就是说不能单就空间大小来判断旅客的满意程度，当以上提到的六个要素在一个既定空间里得到充分优化和发挥的时候，无论空间大小，都可以带给旅客良好的体验。

　　运营效率和商业效益

　　在航站楼的设计方面，业界多把所有的操作流程作集中化处理，纳入一个“中央”设施。以伦敦希思罗机场为例，安检、移民局入境处和海关都在同一栋楼里。这种集中处理对空间的优化使用、提高资源管理的效率均有好处。

　　一体化的趋势在涉及零售卖场时表现得更为明显。以希思罗机场为例，无论是对现有航站楼的使用，还是未来航站楼的规划，大宗旨是把世界免税商店集中一处，让旅客通过安检后立刻穿过此处，这样一来所有旅客都会受到零售商品的诱惑。值得一提的是，机场目前遵循的商业计划是让旅客在走到登机口之前，尽可能地多经过几个商铺，同时尽量减少同类产品和满足特殊需求的店面。霍克建筑公司在设计哈立德国王国际机场的时候也采取了这种设计理念。

　　希思罗机场的规模适中，所以适合使用此种方法提高销售空间的使用效率。但对于其他的机场来说，能否效仿希思罗机场的做法，至少要考虑三点：一体化经营的场所是否足以应对旅客的流量变化;确保旅客的步行距离足够长，该场所的空间足够大;即使商业设施再大，也要分类明细，避免同类商品的重复出现。

　　但根据具体情况不同，还应因地制宜。如德国的法兰克福机场的1号航站楼和2号航站楼，其运营设施和零售设施都是分散的，这与该机场的规模和运营效率有关。不能说分散化的设计就会降低运营效率和商业效益，可以明确的是占地面积和建筑规模能够影响运营模式和商业模式。建筑物的配置、布局、结构特性都是需要综合考量的因素。机场完全可以在营造便捷、舒适、人性化行程的同时，平衡运营效率和商业回报之间的关系。

　　观点

　　空间占地不如心中占位

　　这个月，美国的乔治·布什国际机场迎来了其45岁的生日。1969年6月，这座号称世界上第一个可以起降超音速飞机的机场甫一亮相，就引来了众多赞誉。彼时有媒体称“难以置信，机场是如此巨大，竟然要用地铁来运送旅客。”而现如今机场的航站楼由最初的两座发展成了五座，地铁也发展了三代。机场从最初的年吞吐量140万人次，发展为现在的4000万人次，只是昔日人们眼中的庞然大物，早已变得司空见惯，失去了体型的优势。

　　在发展日新月异的时代里，“第一个”、“最大”、“最先进”这样的字眼很快就会失去光彩，能屹立不倒、永不过时的唯有口碑。那么、口碑从哪里来?也许新加坡樟宜机场能告诉我们答案。

　　在上个月旅游新闻网站Skift针对FACEBOOK用户所做的“世界最佳机场”调查中，被“点赞”最多的机场是新加坡樟宜机场，以36.83万个“赞”将排名第二获得25.88万个“赞”的阿姆斯特丹史基浦机场远远甩在身后。对于“最佳”这个头衔，事实证明旅客的眼睛是雪亮的，与业界专家的看法相一致。

　　樟宜机场内有5个主题公园，分别是仙人掌花园、兰花园、向日葵园、互动、梦幻花园，还有3号航站楼的蝴蝶园。其中蝴蝶园是全球唯一一个建在机场内的蝴蝶园。樟宜机场还拥有全球唯一一个机场内的顶层露天泳池。对于喜欢购物的人这里方便实惠，350多个零售及服务商店，消费不会高于市区百货公司的定价。旅客走累了，机场不同的角落都安置了足底按摩机。还可以去专供小憩的区域休息。“许愿树”里可以放下旅客的照片作为纪念，酒吧里能享受免费的全身按摩，到处都有免费使用的电脑和移动互联网网络……这样的机场又怎会不得到旅客的肯定?

　　去年，针对常旅客最希望机场提供哪些设施和服务，旅游搜索网站Skyscanner开展了全球范围的调查，其中49%的受访者都称他们希望机场能提供电影院，这也是排在第一的需求。而樟宜机场的每个航站楼都为旅客提供24小时的免费电影，里面的新片均为滚动播放。在樟宜机场集团管理方看来，管理是首位，技术是次要。管理之外，才是技术应用，包括硬件及软件设施的建设。要想吸引更多的旅客，首先要清楚地了解旅客的需求。在樟宜机场，登机、海关、转机等基础服务流畅舒心，诸如电影院这样的额外服务温暖贴心，这是机场成功的关键。

　　在全球机场扩建的浪潮里，对于那些求新求大的管理者来说，与其一味追求机场的建筑面积，不如多花一些心思考虑旅客的需求，在旅客的心中多占一些空间。

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