“廉价航空热”再起 他们能赚钱吗?

　　自2013年民航局相继放开新航空公司上马限制和票价管制后，相继催生多家以“低成本”为主题的新航空公司。然而，这些所谓的“廉价航”会有发展空间吗?如果有，其盈利点又在哪里呢?首先需要澄清的是，“廉价航空”当然需要“低成本”，但“低成本”的可不一定都是“廉价航空”。“淡季机票白菜价，春运机票黄金价”，以“一元”、“九元”机票做噱头的这些营销广告，都与“廉价航空”的定性特征关系不大。“廉价航空”的定性因素须由基础成本和长期定价策略共同来表征。

　　所谓“廉价航空”，是指较传统航空公司而言，通过改变盈利思路，尽一切可能降低成本和票价，只为旅客提供最核心的空间位移，而舍弃其他非必要舒适性服务，以薄利多销的方式赚取利润的新兴航空经营模式。美国西南航空、欧洲瑞安航空、马来西亚亚洲航空等，都是比较典型的廉价航空公司，国内目前最接近“廉价航空”概念的主要是春秋航空。

　　“抠成本”是廉价航空经营的核心。如何“抠”呢?国际民航业界曾总结了10大措施，比如提高舱位密度，可降低6%的成本;机票采用官网直销，可降5%;不提供免费餐食和行李托运，可降4%;降低场站服务费用，可降3%;取消飞机和机组外站过夜，可降3%;使用起降费低的二三线机场，可降2%;单一机型加维修外包，可降2%;取消免费的呼叫中心或常旅客服务，可降2%;提高飞机日利用率，可降2%;精简人力提升效率，可降1%。

　　由这些“抠成本”措施的可行性，即可分析国内“廉价航空”们的生存环境。

　　首先，在航管水平高、航路限制少、飞行员基数庞大的美国，美西南航可以飞出11.68小时的日利用率，但这在国内难以效仿。国内飞行员尤其是机长非常短缺，严重制约了飞机利用率的提升。为确保安全，中国民航局对飞行员年飞行时数有极严格的限制：单月不能超过100小时，连续3月合计不能超过270小时，全年总计不能超过1000小时。就连新飞机的引进也必须严格与机组数量挂钩，如每引入1架双人制机组的空客A320，就必须同时新增5套机组(5名机长+5名副驾，共10名飞行员)与之匹配，否则引进机计划不获批。

　　所以民营航空不得不以重金从海外聘请飞行员，或从老牌国有航空公司挖人——近年屡见不鲜的飞行员辞职纠纷就源于此。但挖一个飞行员需几百万“转会费”，高昂的人力成本投入与廉价航空追求极致“低成本”的初衷背道而驰，此外，飞行员漫长的“转会”诉讼和等待，往往还拖累了新生航空公司的发展速度。

　　当然，“廉价航空”们同样面临契机。由于没有历史负担和沉淀成本，它们更容易下决心去推广网络直销和密集客舱布局—— 按照国际经验看，B2C的直销可望削减5%左右的总成本;而密集客舱布局所带来的收益，还要更加可观些。

　　以常见的空客A320机型为例，国内某传统航三舱布局的客座数为150(8头等142普通)，而采用单一普通舱密集布局的春秋航同型客座数则高达180。在全票价情况下(如春运、黄金周)，按90%的客座率计(空客A320机型头等舱票价为普通舱票价的150%，折算收益仅相当于1.5个普通客座)，则密集布局的收入水平较传统布局要高出约17%。而在淡季价格大战时，拥有更多客座的密集布局又因为能有效地摊低单位成本(密集布局的单座成本摊算仅为传统布局的85%)，因而降价空间更大。以“廉价航空”自诩的春秋航，其所属A320机队采用180座的单一普通舱密集布局，是符合其多执飞旅游航线，主要针对价格敏感型客户群落的市场定位的。

　　但B2C直销和单一普通舱客座密集布局的办法，虽然是降低成本扩大收益的好办法，但却并不属于“廉价航空”的专利，传统航空公司只要舍得付出一些沉淀成本(如客舱改装费)，同样可以迅速转型。比如南航旗下的重庆航空，2013年底就将其所属全部空客A319机型从120座三舱布局(头等舱、高端经济舱、普通经济舱)改成了138座的两舱布局(高端经济舱、普通舱)，而保留高端经济舱是因为重航经常还需执飞一些传统公商务航线，和春秋的定位并不完全一致。

　　为了降低成本，“廉价航空”当然还可以“放开大路，占领两厢”。北京的航班时刻不好获取，费用高，那就改飞石家庄，然后通过“空铁联运”送客人进京。春秋航空现在就是这么干的。凭借春秋自家旅行社强大的客源组织能力，以低票价招徕不少乘客。

　　不过，这也是迫不得已。中国航空客运市场与美、欧不同，虽然旅客吞吐总量不小，但却高度集中在为数寥寥的几个大城市中。2013年全球旅客吞吐量最大的前30个机场中，美国有12个，欧洲有6个，而中国只有3个，北京首都机场8369万人次、广州白云机场5245万人次、上海浦东机场4719万人次。2013年中国机场旅客吞吐量总计7.54亿人次，而吞吐量排名前24位的机场就贡献了其中的75%，其中仅北、上、广三地就吞吐约2.2亿;如果按京津、长三角、珠三角经济圈来算，则此三区就吞吐了3亿以上的旅客人次。

　　旅客高度集中于少数几个大城市或经济圈，有价值的航点城市过少，导致“廉价航空”难以建立起庞大而密集的航线网络，其后果就是经营风险过于集中(盈亏就看那三五条航线)，热点市场竞争高度激烈。

　　对新航空公司来说，由于各热点城市早已为传统航空公司经营多年，故即便勉强挤入市场也很难拿到航班时刻或拿到好的航班时刻。比如说春秋航空最终获得北京-上海航权，由于是过夜航班，自2011年下半年开航后，两年亏损2000万!

　　在单一机队的航程覆盖范围之内，尽可能多且有相当含金量的航点构成网络，尽可能高的飞机利用率和足够频次的航班波，尽可能符合“低成本”经营思路的航权，这些美西南航赖以起家的“廉价航空”经营要素，但在中国式生存环境里，都不具备。

　　不过“廉价航空”并非只有“美西南航模式”，还依靠同集团上下游产业链输血调剂的“瑞安模式”和靠政策补贴的“亚航模式”。其实，像春秋本身靠旅游起家，航空板块与旅游板块不但可以在利润盈亏上灵活互补，在主营业务上也同样可以互相援手，如旺季时航空板块可为旅游板块提供更具竞争力的机票，而淡季时旅游板块亦可为航空板块组织客源。

　　这恐怕才是春秋航空最为有力的竞争优势。此外，各种政府或地方补贴也不可小觑。为拉动地方经济的发展，一些二三线城市近些年也积极以提供补贴或政策优待的方式，招徕航空公司前往开辟航线。还是以春秋航空为例，2011年-2013年，春秋所获补贴收入分别占到同期利润总额的74.50%、59.89%和52.90%，其中与公司经营业务密切相关的航线补贴则分别占到同期全部补贴收入的80.20%、72.52%和79.30%。也即是说，航线补贴在春秋航空的利润构成中举足轻重。

　　故综上所述，就目前国内航空市场环境来看，“廉价航空”在客运主业上的盈利前景尚不乐观，“美西南模式”难以复制;“瑞安模式”虽可资借鉴，但对航空板块增盈促进的效果并不明显;而以航线为筹码换取地方补贴和政策优待，却构成了利润的大头。 (作者系民航业资深从业人士)

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