民航缘何成腐败高发区

　　近日，南方航空财务总监、总会计师徐杰波、副总经理周岳海被立案侦查的消息，掀起了中国民航又一轮反腐高潮。近年来民航深陷反腐风暴，先后有多位民航高官落马，其中不乏民航华北局原局长、党委书记黄登科这样的行业监管者，又有首都机场原董事长张志忠、东航市场营销委常务副总经理陈新这样经营单位的高管，一时间，民航系统似乎成为腐败的高发区。

　　简单来看，民航系统滋生腐败的温床主要集中在两端，一边是掌握着稀缺资源的行政审批单位，比如民航局及下属地方局;另一边是拥有垄断特权的实权部门，比如航空公司的营销委及机场一二把手的位置。以至于民航有所谓“批、建、票、财”的说法，它们分别代表着航线审批、基础建设、市场营销以及资金管理，是公认腐败多发的四大领域。那么问题来了，缘何中国民航成为腐败高发区?

　　首先，这是由民航业资本驱动的特性所决定的。作为民航业的经营单位，尽管世界公认航空公司的毛利润只徘徊在2%左右，但是其背后却蜂拥着巨额投资，动辄上亿元的航材采购注定了这个行业高资本、高投入的特性。另外，近10年来中国民航驶入了高速发展的快车道，这一点从数据上可以看出，2002年民航业首次体制改革完成行业重组的时候，整个行业累计收入只有1018亿元，利润7亿多元，而2013年则达到行业营业收入5889.6亿元、利润248亿元的水平。其快速发展和空间巨大的特性，让它成为腐败机会更多、风险更大、后果更严重的一个特殊行业。这也是为何民航曝光的贪腐案往往数额巨大的原因，如首都机场原董事长李培英贪污受贿1.09亿元，深圳航空幕后掌门人李泽源与其他5名原高管涉嫌挪用的资金更是高达20亿元。

　　其次，中国民航业过多的行政审批容易带来权力寻租的弊病。航空公司从开办公司到购买飞机、从开通航线到时刻申请，处处都面临着监管部门的审批。诚然适量监管是为了民航业良性发展，但是稀缺的行业资源和过于烦琐的审批制度，则容易催生这个系统钱权交易的毒瘤。以航空公司的经营为例，众所周知，能够拿到黄金航线的黄金时刻，航空公司就等于取得了只赚不赔的保证书，但拥挤的机场和航路注定了这些黄金资源只能成为少数人的宝藏，僧多粥少的局面催生了权力寻租的空间，以至于航线招待、安置核心部门的领导家属成为了这个行业的普遍现状。

　　最后，中国民航整体管理水平偏弱纵容了腐败的滋生。由于历史原因，中国民航至今还残留着部分军事化特性，这让它的人员招聘、管理模式都带有权力过于集中、运作缺乏透明的特性;与此同时，部分实权部门一把手缺乏有效的内外部监管，甚至达到只手遮天的局面。另一方面，民航从业的门槛较高，封闭的特性导致系统内人员关系错综复杂，利益纠葛严重，以至于腐败案件往往成为腐败窝案，产业上下游联合贪腐、跨部门协同作战的案例屡见不鲜。

　　值得庆幸的是，民航系统腐败高发已经引起了监管层重视，《中国经营报》记者获悉民航局已经制定了2013~2017建立健全惩治和预防腐败体系的实施意见，共分为五个大部分、33条任务，包括针对民航腐败现象易发多发的“高危地带”和关键环节，以规范和制约权力为核心系统地提出解决问题的思路和对策，总体目标是2017年初步形成“不想腐、不能腐、不敢腐”的有效机制。

　　同时，垄断资源审批的诟病也得到了回应，截至2014年中，民航局行政审批的项目从62项减少到56项，并持续推进价格改革，将市场调节航线的范围由30条扩大到60条，上述种种迹象都表明了民航局克制行业腐败的决心。

　　但我们应该看到，监管部门的权力下放没有触及其核心利益，经营单位的管理水平也难在短时间内得到改观，再加上民航系统的腐败黑洞是在历史中逐渐形成的，一朝一夕间很难得到根治，因此未来一段时间民航的反腐风暴或将持续“刮下去”。

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