“对大部分航企而言象征意义多于实际意义” 民航运价改革松口

　　作为与全球接轨最为紧密的行业，中国民航运输业为数不多的行业内部“壁垒”之一，被严格限定的运价体系已经开始呈现出松动的迹象。

　　2015年1月4日，国家发展和改革委员会(下称发改委)公布了与交通运输部中国民用航空局(下称民航局)联合印发的《关于进一步完善民航国内航空运输价格政策有关问题的通知》(下称通知)，从而对2004年颁布《民航国内航空运输价格改革方案》所形成的价格体系进行了阶段性放开。

　　短航线自主定价

　　“新的运价规则变化主要体现在取消101条相邻省份航线的价格管制，并且按照航线类型不同使用新的基准票价定价规则，”一位国有航空公司市场部门人士对本报记者表示，“对于航空公司而言是一个积极的信号。”

　　根据“通知”要求，此次运价改革的主要内容包括放开民航国内航线货物运输价格，进一步放开相邻省份之间与地面主要交通运输方式形成竞争的部分短途航线旅客运输票价，由现行政府指导价改为实行市场调节价。而航空公司则可以根据生产经营成本、市场供求和竞争状况等自主确定具体价格水平。

　　此次调整的效果立刻显现。根据本报记者查询到的部分相关航线最新价格信息显示，几乎所有符合条件的航线均出现价格上涨，最高涨幅超过10%。

　　中国国际航空股份有限公司西南营销中心杨波根据新的运价规则做了测算，900公里航程航线在新规则计算之下基准票价增幅可以达到18%，是此次运价改革受益最大的航段区间，而航程在2400公里及以内的各个区间基准运价都可以实现至少1%的增幅，但超过2400公里的航段与此前的基准运价相比则完全没有任何优势，甚至要低于此前的基准价格。

　　现行民航运价体系源于2004年颁布的《民航国内航空运输价格改革方案》，其时规定了航空运输企业在境内销售执行的各航线公布票价基准价为平均每客公里0.75元，并实行浮动幅度管理，规定“票价上浮幅度最高不得超过基准价的25%”，根据此规则计算方式国内航线基准票价客公里不到1元。这一运价体系十年来基本没有发生大的变化，仅仅是在2013年民航局和发改委针对高铁竞争压力对31条航线的运价由由政府指导价改为市场调节价，不设定价上下限。

　　“运价制定的自主权交由航空公司之后可以根据时段以及市场环境灵活调整，航空公司充分利用好运价工具可以获取更多收益，也减少了资源的浪费，”一位国有航空公司从事运力网络方面工作的人士对本报记者表示，“但目前的放开只是有限度的放开，对于国内大部分航空公司而言象征意义更多于实际的利益。”

　　市场化仍需时日

　　在经历了一个时期的高速增长之后，国内民航业发展的速度有所减缓，民航局此前也早已经提出目标，将对航线运价实施市场化改革。

　　在去年12月底召开的全国民航工作会议上，民航局局长李家祥表示，在2014年全面放开航空货运价格基础上，今年将继续推动扩大旅客运输价格市场调节价航线范围。

　　但具体落实到新的运价政策，放开背后仍存在诸多掣肘航空公司的限定。比如其中规定“每家航空公司在不超过定价公式测算值范围内，每航季上调国内航线旅客运输基准票价不得超过10条航线，每条航线每航季基准票价上调幅度不得超过10%”。

　　在杨波看来，根据此种规则，一家航空公司在一年内可以有两次上调基准票价，但是，航线只有20条。仅以国航为例，2013年国航执飞的国内航线达到212条，即使剔除掉部分相邻省份的国内航线，国航受到此种价格管制的国内航线仍超过100条以上。根据此种规则，国航至少要用5年以上的时间才有机会将所有航线价格普调一次，增幅也还只有10%。

　　而对于此次改革中获益最大的短途航线，特别是“与地面主要交通运输方式形成竞争”的航线此前相当长一段时间内成为航空公司食之无味、弃之可惜的鸡肋航线。

　　“继续运营是亏损，但彻底退出竞争又不利于自身航线网络布局的完整性，比如通过短航线向区域枢纽或核心枢纽输送客源的需求，”前述国有航空公司人士表示：“所以只能通过价格战争夺客源的方式维持运转，即使基准价上涨仍然需要通过打折等方式维持对地面交通方式的价格优势。”

　　正因为国内市场在竞争之下开始呈现增长放缓的迹象，因此倒逼以国有三大航为代表的中国航空公司在过去几年间开始增加海外业务的扩张力度，国内一些高铁重点布局的城市航空运输市场一直处于难以进一步发展的窘况。

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