多机场系统需由竞争走向竞合

　　随着我国民用机场数量的增加，机场密度不断提高，邻近机场之问的关系越来越紧密，尤其是大型机场与其周边的中小机场之间的交互作用愈发明显。在此背景下，如何合理利用区域内多机场的集聚现象、统筹考虑区域内各机场的长远发展以及资源的有效利用、更好地服务国家发展战略，将成为机场发展所面临的一个重要问题。

　　区域内多个机场聚集的现象一般被称为“多机场系统”(Multi—AirportSystem)。多机场系统是指两个或两个以上地理位置邻近的民用机场以一个或多个机场为核心的集聚系统。目前全球主要多机场系统大多由系统内一至两个核心的枢纽机场集结而成，相互之间分工明确，互为补充。如伦敦地区的5个机场，枢纽机场主要是希思罗和盖特威克机场，均为国际机场，其主要差别是所承运的国际航线不同;巴黎地区的多机场系统主要以戴高乐和奥利机场为核心，两机场主要通过承接国内或国际航线而实现差异化发展，戴高乐机场主营国际航线，奥利机场主营国内航线、非洲和加勒比航线以及假日旅游航线;纽约四个主要的商用机场中，枢纽机场为肯尼迪和纽瓦克机场,肯尼迪机场的定位是国际枢纽机场，国际旅客较多，年国际旅客量占机场旅客运量的45%以上，纽瓦克机场则定位为国内客货运枢纽机场，国内旅客量达到70%以上。

　　在国内，珠三角地区年旅客吞吐量在1000万人以上的大型机场有3个，分别为广州、深圳及香港机场。加上珠海和澳门机场，珠三角方圆200平方公里的区域内密集分布着5个大型民用运输机场。而这五大机场间的关系，更多体现在对航空市场的竞争和对市场资源的争夺，竞争是贯穿该区域各机场之间关系的主线，各机场间涉及到的合作相当有限。

　　而在长三角地区16个城市的范围内，共有10个机场：上海虹桥和浦东、南京禄口、杭州萧山、南通兴东、宁波栎社、无锡硕放、常州奔牛、舟山普陀山、台州黄岩。这些机场以上海两场为核心。浦东机场未来定位为品质领先的世界级航空枢纽，同时要建成全球第一的货运机场，目前还兼顾C919等国产大型飞机的试飞任务，目前来看，其将很难承载整个长三角地区的货运量。客运方面，未来上海两场的设计能力是1.2亿，2015年上半年浦东机场旅客吞吐量达到了2899万人次，同比增速高达18.3%，而在虹桥机场方面已经没有更大的发展空间，2015年上半年旅客吞吐量为1916万人次，同比增速仅为2.2%，位列十大机场排名最末，噪声、空域、设施改造等因素的制约，使得虹桥机场只能选择限制小机型，提升大机型比例的方式来做增量。因此，长三角多机场系统需迅速培养第三个能够承接上海航空增量的枢纽机场，将长三角多机场系统通盘考虑，统一调配，围绕不同机场疏导不同功能，专注于各自的服务对象和服务内容,从而充分发挥系统内每个机场的优势和能力。同时，还应协同航班时刻安排，建立有效的航班波，提供高频度的客货运供给，以利于机场自身价值实现，最终形成各自定位明晰、各有担当、运行高效的多机场系统。

　　目前京津冀地区共有八个民用航空机场，已开通国际航线的机场为首都机场、天津机场滨海和石家庄正定机场。其中首都机场和天津机场为4F级机场，石家庄机场为4E级机场，北京南苑机场为4C级军民合用机场，唐山三女河机场、秦皇岛机场、邯郸机场都是4C级机场，2013年通航的张家口机场也是按4C级民用机场建设的军民合用机场。

　　北京新机场已于去年年底动工，对于京津冀多机场系统的建设应提前统筹考虑，包括多机场系统的布局和功能以及其他各方面因素。对于京津冀地区多机场系统的具体规划，民航局已经给出了明确的目标，要提升北京航空枢纽国际竞争力，增强天津滨海机场区域枢纽作用，将石家庄正定机场逐步培养成为区域枢纽;推动京津冀机场一体化运行，构建三省市航空枢纽协作机制，尽快形成与京津冀城市群发展相适应的多机场系统，差异化机场业务种类，优化配置机场，实现区域机场资源的高效使用，实现国家和区域社会经济可持续发展战略。

　　今年上半年，民航局出台了多项引导政策，进一步明确京津冀三地机场的功能定位，支持三大机场构建差别化的航线网络，在此趋势下，机场间的竞争已经从枢纽间的竞争逐步向多机场系统之间的竞合演进，这种趋势对枢纽机场未来发展所产生的影响需要我们更为深入的思考。

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