飞行员上书风波背后：飞行员缺口近万人

　　近日，来自15家航空公司的496名飞行员联名上书民航总局，要求取消飞行员流动限制。在这场风波背后，记者发现，内地飞行员缺口较大，而每年却有2.5%的飞行员由于辞职诉讼处于停工状态。

　　2013年7月，国航重庆分公司机长赵洪在经历过劳动仲裁、一审、二审和再审以及向最高院申诉后，终于和老东家国航在法院调解下达成协议，双方解除劳动关系。由此，赵洪作为国内航空业首位自主获得自由身未付巨额解约金的机长进入公众视线。

　　这个案例的成功似乎让不少业内飞行员看到打破流动限制僵局的希望，然而一个月过后，赵洪苦笑地对记者说：“说我获得自由身还为时过早。”

　　2013年8月30日，一封由230名飞行人员实名认证、联名签署的公开信通过网络、实物信件等多种方式上交中国民航总局，作为发起人之一的赵洪再次引起公众关注。在短短不到一周的时间内，报名支持这一公开信的飞行员人数就增加到496人。

　　中国民用航空飞行学院航空运输管理学院副教授许凌洁多年来一直在关注飞行员流动限制的问题，“赵洪曾经在公开信初稿阶段把信发给我，希望我能提些意见，我个人认为，飞行员以公开信的形式向主管部门提出意见和建议并无不妥。”

　　在公开信后附带的飞行员实名名单中，来自南航的机长朱驰东排在南航名单中的第一个。

　　一名南航机长私下向记者透露，公开信事件发生后，公司高层还是相当紧张，对平时有辞职意向的机长几乎都开始贴身“做工作”，通过电话或者面谈的方式，希望他们不要参与公开信事件。

　　朱驰东是南航的资深机长，2000年加入南航，2006年提升为机长，作为一个有13年资历的成熟机长，他是飞行员人力市场上炙手可热的资源之一。朱驰东坦言2004年就曾经有辞职的念头，但是2005年厦航罗家宽事件确实让他打了退堂鼓，动辄几年的停飞期，来回折腾的劳动诉讼，朱驰东说：“天价索赔、程序设障、拖延战术、思想教育成了航空公司阻碍飞行员辞职的四大法宝。”

　　朱驰东说，自从他的名字出现在联名名单上后，公司领导多次打电话给他，要他不要参与这个活动，“不过他们还是以安抚为主。”朱驰东并未因此被停飞。

　　内地飞行员缺口近万人

　　说起飞行员流动难，大部分业内人士都会说是因为供需关系的紧张，中国飞行员缺口到底有多大?中国民用航空飞行学院的副教授许凌洁给出了一组数据。按照中国民航总局今年5月发布的《2012年民航行业发展统计公报》，截至2012年底，民航全行业运输飞机在册架数为1941架，按航空业“人休机不休”的惯例，要让一架飞机能够正常运转需要8~12名机长和副驾，所以，仅是满足现有飞机运转就需要1.5万~2.3万名机长，而中国现有取得飞行驾驶执照的飞行员是31381人，这包括了民用运输航空系统和通用航空系统，真正为民用运输航空系统服务的飞行员数量只有12645人，连满足现有飞机运转的下限都不够，更不要说为将来发展储备飞行人才。

　　朱驰东告诉记者，现在航空公司多会选择雇用外籍机长解决飞行员不足的问题，但从安全角度出发，外籍机长一般只能承担第二机长的位置，飞机的机长仍要依靠本地飞行员，所以导致很多公司对本地资深机长求贤若渴。

　　许凌洁告诉记者，中国民航业从2005年开始就已经跃居全球民航客运中转量全球第二，仅次于美国，但是美国在2008年的航线执照飞行员就达到14.6万人，而我们到目前为止才1.2万人左右，尽管这几年随着飞行员急缺，相关培养机构呈现快速增长趋势，民办航空院校也增长得很快，但是想要马上解决问题显然不现实。

　　数据显示，去年全行业增加飞机架次177架，新增飞行员需求在2000名左右，去年实际新增的飞行员是3574人，加上过去近8000人的缺口，想要基本实现供需平衡起码还要5~6年的时间。所以中国航空公司飞行员紧缺在这一时期内将作为常态长期存在。许凌洁认为，现有的限制流动机制将会使得这种常态更加恶化，使得本来紧缺的飞行员资源更加紧张。

　　限制流动：一场双输死局

　　北京律师张起淮告诉记者，现在只要飞行员递辞职信，首先遇到的就是停工，由于诉讼期长，每个流动的飞行员都要付出大量的时间成本。目前，每年处于诉讼状态停工的机长有300~400人，而内地获执照的飞行人员总量才1.2万人左右，这意味着每年有2.5%左右的成熟机长处于停飞状态，对于目前如此紧张的飞行员资源而言是极大的浪费。一般来说，航空公司每年必须把飞行员流动比例控制在1%左右，而根据华北民航局2012年颁布的《民航华北地区飞行人员流动管理暂行办法》，当飞行人员流出比例超过公司飞行人员人数2%的情况下，就需向华北局提交运行影响情况的报告。而每年因诉讼停工的飞行员比例已经超过了这条安全警戒线。

　　张起淮认为，实际上航空公司限制飞行员流动并没有起到稳定飞行员队伍的目的，相反，大量的飞行员因为诉讼停工，导致飞行员资源更加紧张。

　　朱驰东告诉记者，有关部门曾在2005年颁布关于限制飞行员流动的通知，之后民航局各地区都以此为依据颁布了各自的飞行员流动管理办法。这些规定虽然可以限制飞行员在内地航空公司之间流动，却不能限制飞行员流向国外航空公司。实际上，现在有不少飞行员向老东家交了辞职信以后，也不要劳动关系了，只要他有国际认证的飞行执照就能到世界上任何其他国家的航空公司就职，这反而导致本来就紧张的内地飞行员资源流向海外。

　　许凌洁认为，此次“上书”的目的并不是要撕裂飞行员和航空公司之间的关系，只是希望主管部门能够出面打破僵局，在飞行员紧缺局面暂时不能改变的情况下，把飞行员和航空公司的纠纷真正交给法律和市场来处理，而不是进行行政干预。目前，飞行员辞职的时间周期远远长于其他行业，这既不符合《劳动合同法》的相关规定，也不利于民航业的发展，对飞行员个人来说也是极大的煎熬和痛苦，而作为接收飞行员的公司而言也要付出极大的成本，实在看不出在这场僵局中有谁是赢家。

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