国内首次实施 首都机场多跑道目视进近方案

　　10月28日，按照民航局空管局、民航华北地区管理局的统一部署，华北空管局在首都国际机场率先实施机场多跑道目视进近方案，实现了飞行员在飞机进近阶段由被动服从管制指令到共同参与决定的重大转变。这也是国内首次实施多跑道目视进近。

　　目视进近是飞行员在获得管制单位授权后，保持目视飞往目的地机场的一种进近方式。华北空管局空管部副部长杨非介绍，实施多跑道目视进近后，一方面进近管制单位无须开设五边监控席位，极大地节省了人力和物力，并且有利于有效提高管制运行效率;另一方面，赋予了飞行员空中观察和保持间隔的责任，增强了飞行主动性，实现了飞行员由被动服从到共同参与的重大转变。

　　由于多跑道目视进近在国内尚属首次，为确保该方案的顺利实施，华北空管局先后召开了首都机场目视进近实施方案宣贯会、试运行阶段专题会和研讨会。华北空管局局长文学正要求管制单位进行充分讨论，消除疑惑，去除盲区，严格要求，做好人员培训和考核工作。

　　目视进近方案的实施离不开机场、航空公司等单位的协同配合，为此，华北空管局坚持内外共抓的原则，对外积极与驻场基地航空公司进行沟通，达成共识，加强协作，明确各方职责，并起草了运行规程，得到了各航空公司的认可;对内从人员、设备、环境、程序等多方面识别危险源，采取有针对性的措施。同时，华北空管局细化工作程序，针对实际运行需求，重新制定了塔台、进近相关工作协议，修改了雷达视频图，组织了模拟机专项训练，并编写培训文件，让所有管制员尽快熟知目视进近的工作流程，做好人员技术准备。

　　此外，为做好管制员和飞行员在试运行阶段的配合工作，华北空管局按照民航局空管局的指导方法，及时发现问题，研究对策，认真总结经验，不断完善，从而达到充分、有效地利用空域资源，更好地保证飞行安全的目的。

　　空管论语：

　　释放技术“红利”尚需多方努力

　　作为国际上广为应用的先进技术，目视进近是对现有飞行、管制方法的有效补充，运行效果明显，值得大力推进。在前期的推进过程中，可以看出，国内民航界要想享受更大的目视进近红利，尚需要多方努力。

　　没有规矩，不成方圆。尤其是在新的工作方式启用之际，必须完善配套规章制度，才能让管制员和飞行员在实际工作中有章可循。在推进目视进近的过程中，相关规章应进一步完善关于落地指令发布条件及时机、尾流间隔规定、各类差错和考核标准等内容，让飞行员和管制员在实际运行时摒除顾虑，提高执行力。

　　在目视进近过程中，飞行员的技能十分重要。目前，经常飞国外航线飞行员的目视进近间隔保持技能较强。航空公司应组织有关飞行员接受目视进近的系统理论学习和飞行训练，提高飞行员理论认知能力，增加实际运行经验。

　　已经实施目视进近的管制单位要在实施过程中，积极收集航空公司、现场运行以及相邻管制单位的反馈意见，改进和完善目视进近规则和管制工作流程。其他尚未实施目视进近的管制单位要进一步注重加强技术应用的学习和准备。

　　千里之行，始于足下。首都机场多跑道目视进近工作的开展，虽然为其他机场开展目视进近开了个“好头”，但并不意味着推进工作一帆风顺。要想进一步推进目视进近工作，享受更多的技术“红利”，还需要管理部门、空管、航空公司和机场等单位，携手合作，共同努力。

　　链接：

　　目视进近好处多：提高跑道容量 减少航班延误

　　首都机场多跑道目视进近方案的实施，有利于实现飞行和管制的“双赢”目标。

　　按照有关规定，目视间隔小于传统的程序间隔和雷达间隔。飞行员在目视进近中，能更准确地与其他飞机保持被管制单位允许的最小目视间隔，就有利于增加终端区容量，最终增加机场跑道容量。通俗地理解，在一条长度达1000公里的道路上，每辆车之间的间隔越小，那么，路上能容纳的车辆数量就越多。目视进近就是赋予飞行员一定的权力，让飞行员在一定限度内，根据实际运行条件，自行决定与其他飞机的间隔，从而有利于缩小正在进近的飞机之间的间隔。

　　“实际运行情况证明，当赋予飞行员这种自主决定的权力后，建立接近或者等于空管部门规定的最小间隔的飞行间隔是可能的。”有国外空管专家如此说。

　　美国旧金山机场在实施目视进近后，效果明显。旧金山机场在实施仪表进近时，到场容量为每小时30架次。而实施目视进近后，机场的到场容量增加到每小时60架次。

　　目视进近能提高管制指挥的灵活性，从而减少航班延误。在目视进近的条件下，由于飞机不必按照仪表进近的整个程序进行，管制员可以根据实际飞行条件和调配需要，灵活改变飞机进场着陆次序，从而减少十分宝贵的进场空间浪费，提高进场效率，减少航班延误。

　　目视进近能强化飞行员的主动意识。目视进近通过间隔委托的形式，将保持间隔的责任授权给飞行员。飞行员有了主动权，能更好地作出决策。管制员由于不需要监控飞机间隔，减少了通话量，能将更多的精力用于分析整体形势，作出更高效的管制决定。

　　此外，在实际指挥中，由于各种原因，可能出现飞机追赶等情况。在传统仪表进近的情况下，一旦出现间隔小于仪表间隔，复飞和终止进近在所难免。而如果是在目视进近的情况下，则可以继续进近，提高航班运行效益。

　　目视进近小常识

　　1.目视进近有要求

　　实施目视进近需要逐鹿当着陆机场报告的气象条件满足下列标准时，管制员可以通过雷达引导航空器进行目视进近：机场的云底高大于最低雷达引导高度(MVA) 150 米以上;机场能见度大于 5 公里。

　　2.管飞双方均可以发起建议

　　在气象条件满足的前提下，管制员和飞行员都可以发起目视进近的建议。管制员会向符合条件的航空器提出实施目视进近的建议，要求飞行员目视跟进落地的前机，目视着陆跑道。符合条件的航空器飞行员也可在气象条件允许时主动提出实施目视进近的建议。

　　3.职责有界定 责任有转换

　　在发布独立目视进近许可前，由管制员为飞机配备间隔。在发布目视进近许可后，如果飞行员报告管制员，看到并尾随前机进行目视进近，那么该飞机与前机的间隔由飞行员掌握;如果飞行员报告只看到着陆跑道而没有看到前机，那么，该飞机与前后飞机的间隔由管制员配备。当飞行员接受了目视进近许可，该飞机与障碍物之间的间隔由机组负责。

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