非洲市场：旗舰航企的新黎明?

　　随着近日中非合作论坛北京峰会的顺利举办，非洲正受到越来越多的关注。就航空业而言，尽管存在大量尚未开发的市场，但非洲大陆上许多政府支持的航空公司近年来纷纷倒闭。然而，非洲各国政府对投资航空公司的热情不减，而且一些新成立的航空公司正在忙着实施自身的扩张计划。

　　政府投资热情不减

　　在今年7月举办的英国范堡罗航展上，有两个例子表明非洲旗舰航空公司受欢迎的程度正在回升。

　　在7月18日的一场新闻发布会上，尼日利亚航空部长哈迪·西里卡透露，其计划成立一家公私合营的航空公司，名为尼日利亚航空，并将于今年12月开始运行。他表示，与空客公司和波音公司就潜在飞机订单的谈判正在进行。他预计，包括短程和远程飞机在内，到2019年，尼日利亚航空的飞机数量将达到15架。

　　另外，新成立的乌干达航空在航展期间订购了4架庞巴迪CRJ900飞机。该公司还签署了一份谅解备忘录，将订购2架空客A330-800飞机，并成为首家配备空客新客舱的非洲航空公司。这是自该型号飞机唯一的客户夏威夷航空今年早些时候取消订单以来，空客公司收到的第一个承诺订单。

　　在2012年Air Nigeria破产后，尼日利亚一直没有旗舰航空公司。而乌干达的旗舰航空公司也在2014年暂停运营。尽管近几十年来非洲一系列的旗舰航空公司相继倒闭，但非洲各国政府对拥有一家服务于本国市场的旗舰航空公司的热情丝毫不减。

　　“非洲旗舰航空公司的复兴反映出非洲各国政府日益认识到航空作为经济和社会发展工具的重要性。”非洲航空服务咨询公司首席执行官尼克·法德巴表示，“这也表明在非洲一些国家，现有的航空公司似乎无法提供所需的空中服务，以促进经济发展。”

　　今年7月，坦桑尼亚航空接收了一架波音787-8飞机。这是其谨慎但意义重大的机队更新计划的一部分。该公司计划使用波音787-8飞机开通印度孟买航线，开拓远程市场。数据显示，坦桑尼亚航空还订购了2架空客A220飞机，并拥有3架Q400飞机和1架Q300飞机。

　　在庞巴迪C系列飞机被空客公司收购之前的2016年12月，庞巴迪中东和非洲地区销售副总裁让·保罗·布蒂鲍表示，该型号飞机将允许坦桑尼亚航空在国内市场上持续扩张，并开通至中东地区一些国际旅游目的地的航线。

　　今年7月，加纳媒体报道，加纳政府即将找到一个战略合作伙伴，复兴其旗舰航空公司。该报道称，埃塞俄比亚航空和毛里求斯航空是可能的合作伙伴。

　　在津巴布韦，津巴布韦政府正计划将津巴布韦的两家航企董事会进行合并。津巴布韦交通部部长乔拉姆·古博表示，其中一家航企将运营国际航线，而另一家航企将专注于提供国内航班服务。

　　整合和合作是趋势

　　事实上，在非洲国家近年来纷纷成立旗舰航空公司背后，离不开埃塞俄比亚航空飞速发展所起的推动作用。

　　作为星空联盟成员，埃塞俄比亚航空通过与他国政府合资，拥有马拉维航空49%的股份，多哥ASKY航空40%的股份，并计划在非洲大陆其他国家成立类似的合资企业。今年6月，埃塞俄比亚航空首席执行官高天德表示，该公司已签署协议，将收购西非初创企业几内亚航空49%的股份。同时，其全资拥有的埃塞俄比亚莫桑比克航空很快将取得航空运营许可。

　　高天德表示，埃塞俄比亚航空还签署了成立赞比亚航空并持有其45%股份的协议，目前有关工作正在顺利推进。此外，该公司还将成立乍得航空，并持有其49%的股份。

　　埃塞俄比亚航空此前曾与刚果航空进行合作谈判，并有意在尼日利亚成立一家新航企，但进展缓慢。尼日利亚航空的成立可能意味着埃塞俄比亚航空这一想法将化为泡影。此外，埃塞俄比亚航空还可能投资厄立特里亚航空。

　　高天德此前曾表示，埃塞俄比亚航空对非洲同行的投资是出于两方面的考虑：一是连接非洲大陆，并通过其位于亚的斯亚贝巴的枢纽推动客流量的增长，尤其是远程中转客流量的增长。二是担心非洲以外的航企在非洲大陆开通更多航线，因此必须成立强大的本土航企来应对市场竞争。

　　今年6月，高天德在接受采访时驳斥了有关埃塞俄比亚航空的股权战略是试图主导非洲大陆航空市场的说法。“我们正在帮助其他国家发展本土航企。你可以从竞争的角度来看待这个问题：我们正在培育竞争对手。”他说，“虽然埃塞俄比亚航空继续向卢旺达航空提供维修服务，但我们在西非和中非市场上与他们直接竞争。”

　　对于印度洋上的非洲岛国而言，整合和合作一直是航空市场的发展趋势。

　　法属留尼汪岛奥斯特拉尔航空与马达加斯加航空签署了一项战略合作协议，并获得其49%的股份。这两家航企已经同意紧密合作，并于今年上半年联合在马达加斯加成立了一家名为Tsaradia的航企。

　　毛里求斯航空、奥斯特拉尔航空和肯尼亚航空最近签署了一份谅解备忘录，双方同意将各自的基地发展成枢纽，并计划建立合作伙伴关系，包括在印度洋岛屿和非洲大陆之间提供航班服务和开展代码共享合作等。

　　同时，毛里求斯航空还与南非航空和卢旺达航空就成立一个新的区域联盟进行了会谈。毛里求斯航空是专注印度洋市场发展的Vanilla联盟的成员，该联盟的其他成员还包括奥斯特拉尔航空、马达加斯加航空、塞舌尔航空和Int'AirIles航空。

　　非洲航空版图特征显著

　　美国和欧洲航空市场分别在上世纪70年代和上世纪90年代放松了管制。对单个国家来说，这不仅使国有的旗舰航空公司变得不那么必要，还加剧了市场竞争。随着时间的推移，许多旗舰航空公司要么倒闭，要么不得不调整自身的商业模式，实行私有化或进行合并以实现规模效应。尽管人们努力促成非洲大陆的天空开放，但非洲航空市场在很大程度上仍然受到各国严格的双边协议准入限制。

　　因此，国有的旗舰航空公司仍将是非洲大陆航空版图的显著特征，这并不让人感到意外。FlightGlobal定期航班数据显示，按非洲内部航线的可用座公里计算，在非洲最大的10家航空公司中，有8家是国有航空公司。其中，埃塞俄比亚航空、摩洛哥皇家航空和南非航空是最大的3家航企，而南非Comair和Safair作为仅有的2家私营航企，都专注于南非国内市场。

　　汉莎航空咨询公司中非、西非和北非市场主管布鲁诺·布歇表示，一些非洲国家政府不愿意开放天空，因为其正在保护本国低效的国有航企免于遭受激烈的市场竞争。他这样描述这些国家政府的立场：“如果我实行天空开放，国有航企将倒闭。”布歇预测，如果非洲国家真正实行天空开放，一些不盈利的航企确实将消失，取而代之的是更强大的运营商。

　　这或许也解释了为什么低成本模式迄今为止未能在非洲市场上取得长足发展。快捷航空成功在非洲东部和南部市场上扩张，但其学习英国易捷航空的经营模式并成为一家真正的泛非洲低成本航企的愿望在一定程度上失败了，因为它不能自由地进入新市场。布歇表示，大多数非洲国家缺乏通往主要门户的替代机场，这进一步阻碍了低成本航企的发展。

　　在整个非洲大陆，许多国家都有自己的旗舰航空公司。在本国市场上，旗舰航空公司在市场准入和时刻选择方面具有天然的优势，但许多新航企规模都很小，面临着巨大的挑战。

　　FlightGlobal定期航班数据显示，按可用座公里计算，在非洲远程市场上排前10名的航企中，只有4家是非洲航企，分别是埃塞俄比亚航空、摩洛哥皇家航空、埃及航空和南非航空。海湾航企和欧洲航企在非洲远程市场上占有相当大的份额，并通过自己的枢纽将旅客中转到其他地方。

　　这样一来，非洲新成立的旗舰航企能否将本国市场与全球市场连接起来就成了问题。法德巴表示，以前影响非洲旗舰航企发展的因素是否仍然存在还有待观察，如来自外国航企的激烈竞争、管理不善、政府干预、缺乏合作，以及国内市场不足以支持一家航企的发展等。他补充说：“我宁愿让这些非洲国家结成合作伙伴，成立区域性航空公司，从而获得更大的成功机会，而不是单独行动。”

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