取消航线票价下浮限制 不如让民航业自由竞争

　　近日，国家民航局和发改委取消了实行政府指导价的国内航线票价下浮限制，同时增加了实行市场调节价的国内航线数量。虽然此举直接针对民航运价，但价格最终由市场供需决定，笔者认为，开放竞争比放开价格管制更为重要。

　　按照2004年出台的《民航国内航空运输价格改革方案》，相邻的省级行政区域之间的航线和已经与其他替代运输方式形成竞争的短途航线实行市场调节价，其余航线均实行政府指导价，同时允许航空公司以基准价为基础，最高上浮25%、最大下浮45%的范围内决定票价。2010年，民航国内航线头等舱、公务舱票价实行市场调节价。今年10月，除了新增31条与高铁直接竞争的航线实行市场调节价外，实行政府指导价的国内航线，价格下浮幅度限制取消。

　　虽然机票价格管制在不断放开，但决定价格的根本因素是供需关系。充分的竞争将带来差异化的服务和差异化的价格，而合理的服务和价格将刺激需求的增长。因此，充分竞争才是民航市场改革的方向，价格只是表象。

　　回顾美国民航发展的历史，市场化改革的核心是竞争而不仅仅是价格。美国从1978年开始逐步放松管制，有限的改革方向是取消航线管制、放松航线审批。其结果是航空公司数量大幅增长，同一条航线内，出现多家公司激烈竞争的局面。同时，航空公司对于参与或退出某一条航线的自主决定权大大增强。自由竞争的格局形成后，美国民航的监管部门才开始逐步放松对票价的管制，这与中国眼下所采取的措施类似，只是国内民航业的竞争相对来说并不充分。

　　截至2012年，国有三大航空公司的旅客运输量大约占据75%的市场份额，这一比例与美国类似。但美国的现有格局形成于竞争环境中，而国内三大航的市场占有率则多多少少得益于行政垄断或非市场化并购。

　　虽然国内机票的价格管制在不断放松，但自由竞争的民航市场仍未能建立起来。航空公司不能自由进入和退出某个航线、不能自主购买飞机、航油供给单一、机场时刻紧张、空域资源紧张，增强竞争所需的种种要素并不健全。在此种条件下，单纯对价格形成机制改革并不会帮助航空公司提升有价值的竞争力，恐怕也不能从根本上促进乘客的利益。

　　相反，只有扫除横亘在民航自由竞争道路上的种种阻碍，才能实现民航事业的跨越式发展，形成真正高效的民航市场。到那时，票价下降将水到渠成。

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