财经观察：取消机票折扣下限成空谈

　　中国人“打飞的”的梦想这次恐怕要落空了。近日，民航局、发改委宣布取消国内机票价格下限，引发人们对机票价格大跌的猜测。但这一切只是看起来很美。

　　首先，这项限价措施并未起到应有的作用。2004年民航局出台票价管理办法，规定机票价格可在基准价的基础上上浮25%、下浮45%，但受到春秋航空等低成本航空公司“1元机票”的冲击，计划经济体制下的限价体系被迅速打破。各大航空公司不得不推出多等级票价体系参与激烈的市场竞争。每到淡季各公司还是会放出大量2至3折的低价票。传统航空公司采用低票价来提升市场吸引力，虽然不是最好的办法，但却是短期内最有效的办法。

　　其次，乘客乘坐国内航线时，除机票外，还要支付燃油附加费和民航发展基金。而这两项费用往往是推高乘客出行成本的主要因素。目前800公里以上国内航线燃油附加费为120元。仅此一项就超过不少低价机票票面价。

　　国内航线每人次50元的民航发展基金更是收得不清不楚。民航发展基金前身是机场建设费，自1992年开始征收，征收的初衷是用于民用机场的安全设施的建设。据推算，这项收费一年预计在230亿左右，由于支出去向不公开、外部监管缺失，一向为人诟病。这项中国特色的不合理收费也大大提高了乘客的出行成本。

　　现在“限折令”早已“名存实亡”，有关部门取消价格下限只是给了低价机票一个合规身份，现实意义并不大，乘客难以从中真正受益。

　　机票价格仍有上限 或导致民航企业亏损

　　值得注意的是，此次有关部门并未取消机票价格上限。规定机票价格上限的本意是防止航空公司恶意提价，但这种做法也会扭曲市场。

　　越南对航空公司机票价格设定了严格限制，但去年，越南多家航空公司呼吁政府放宽机票价格上限，原因是过低的机票价格上限加剧了国内业务亏损。其中，越南航空在2011年亏损8500万美元，印度支那航空甚至因亏损停飞。

　　一般而言，航空公司采用多级票价体系制定销售价格，会根据各航线的市场需求、航班时刻、机型、购票时限等因素，自主制定票价，运用价格手段，开展灵活的市场营销活动。

　　限制价格上限会影响航空公司盈利，一方面打击其提升服务管理水平的积极性。另一方面也会压缩公司机票打折幅度，影响乘客利益。同时，也导致机票需求增加，造成热门航班一票难求的现象。

　　目前主要航空发达国家国内民航客运基本实行市场调节价，允许航空运输企业根据市场供求状况和营销需要，自主制定价格，向政府申报或备案后执行。德国、日本、巴西等国自20世纪90年代起，开始逐步放松对民航运价的政府管制。现在已取消对航空公司自主定价的幅度限制。各国政府机构中仍保留专门机构，实行必要监管，票价则完全市场化。

　　中国也应引以为鉴，早日取消价格限制，让市场这个“看不见的手”根据供给与需求完成资源的有效配置。

　　垄断推升航空公司成本 廉价航空成空谈

　　当前全球经济仍在复苏之中，航空业也未走出低迷。股神巴菲特在今年的股东大会上说，航空业固定成本高，而且为了卖出最后的位子都打低价牌，属于劳动力密集型、资本密集型产业，堪称投资者的“死亡陷阱”。

　　目前，运作比较成功的是美国西南航空、爱尔兰瑞安航空以及马来西亚亚洲航空等廉价航空公司。由于这些航空公司自身成本远低于全服务航空公司，而且票价完全由市场调节，所以才得以生存，同时给消费者带来实惠。

　　但这一模式很难在中国复制。在放开市场准人限制之前，中国的民航业几乎完全被国有企业控制，民航产业链的长期垄断成为发展的瓶颈。导致中国大部分航空公司成本居高不下。

　　中国航空油料总公司完全垄断油源和全国机场的储供油设施，实行高出国外市场30%的垄断价格。这会产生两方面的负面效果，首先，航空用油、储存、加油系统和航材的供应商安于提高价格而不是技术来维持自己的高利润，这就是垄断产生了低效率。其次，航空公司在接受以上供应价格时，也增加了自身的经营成本。

　　由于航空干线主要由国有大型航空公司掌控，支线航空发展相对滞后，所以没有形成运营成本较低的轮辐式航线结构，而是以城市点对点的航线结构为主。缺少支线航空为干线航空输送客源，使干线航空的上座率无法提高，这也导致了航空价格居高不下。

　　此外，中国航空公司进口主要机型飞机关税税率为5%，增值税率为5%。国家财税部门还拟对自用公务飞机征收15%的消费税。国外航空公司如果选择二三线城市、或使用低成本航站楼，可以享受较为低廉的机场收费，但中国机场收费标准是国家统一制订，很难降低。

　　国内航空公司受体制所限，成本普遍高于国际水平，机票价格限制也没有完全放开，这都成为制约中国航空业发展的巨大障碍。

　　对当前中国航空业而言，取消机票价格下限无关痛痒。如果不打通航空产业链的垄断环节，一切都是空谈。

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