中国通用航空春天未到 投资购机当理性

　　核心提示：中国通用航空发展现状远不如预期，国内通航产业“政府搭台、企业唱戏”的发展模式下的一哄而上、盲目建设的通航产业园区热难免不会过度膨胀。

        日前，2013中国国际通用航空大会在西安闭幕。本届大会签约项目共计46个，交易通用飞机106架，签约总额为229.1亿元，创历史新高。在为签约项目创新高而欣喜的同时，与会专家也对目前国内通航产业“政府搭台、企业唱戏”的发展模式下的一哄而上、盲目建设的通航产业园区热表示忧虑。如果任由各地发展航空产业，国家不去协调统筹，瞬间的膨胀难免出现重复建设的覆辙。

　　资料图：2013西安航展滨奥飞机展台上的美女模特。滨奥在本届航展上宣布了36架飞机的订单，这是绝大多数企业难以做到的成绩。

　　不断升温的通航产业投资热

　　通用航空涵盖公共航空运输以外的所有民用航空活动，产业关联度高达1:10，即该产业每投入1元钱，可产生10元钱的经济效应。在这样的产业张力和经济拉动预期面前，各地自然争先恐后。2010年《关于深化我国低空空域管理改革的意见》出台后，我国通用航空迎来了春天。全国各地的大小航展催热了通航产业的概念，各界对投资、发展通航的热情纷纷被点燃。很多地方发展通航都选择成立航空产业园区，在园区内打造集制造、销售、运营、维修、飞行体验于一体的通航全产业链。统计数据显示，除10个国家级航空产业基地外，目前已经有超过20个省市的116个城市正在计划建设通用航空产业园。

　　各地通航产业都在加快布局。中航通飞建立了广东珠海基地和辽宁沈阳的北方基地;陕西渭南规划了通用航空产业开发区和国家通用航空产业试点园区;河北石家庄建立了栾城通航产业基地;此外还有山东滨州航空城、辽宁大连东北亚航空城等。

　　国外巨头也在中国加紧布局，其中，赛斯纳与沈飞公司合作，在沈阳法库建设赛斯纳L162飞机生产线。钻石在山东滨州成立钻石飞机制造厂，生产钻石DA40固定翼小型飞机。欧洲直升机公司与中航工业公司合作在哈尔滨生产中型直升机。空客、波音、湾流、庞巴迪四大公务机公司也加大了在中国的市场力度及出货量。

　　资料图：观看飞行表演的群众热情高涨。中国通航制造企业和运营企业的惨淡经营现状不是只靠观众的热情就能点燃的。

　　通航产业：一块“不易消化的大蛋糕”

　　然而与高涨的投资冲动形成反差，我国通航产业发展并不尽如人意。早在2008年就有机构预测2010年我国通用飞机数量将超过1万架，但截至今年8月，全国登记在册的通用飞机总数只有1600多架。由于通用航空专业性、政策性强，投资周期长，再加上国家空域管制、基础设施落后、通航人才短缺等，通航企业的运营也“不尽人意”。

　　“通航产业是个‘大蛋糕’，但也是一块‘不易消化的蛋糕，目前国内绝大多数通航企业都在亏损。’” 西安阎良国家航空高技术产业基地管委会主任何亮说：“一提起航空产业，政府部门首先想到的是制造飞机，其实这是大错特错。”

　　何亮表示，通用航空产业 ≠ 通用飞机航空制造，飞机制造只是通用航空产业链上的一个环节，通用航空运营与服务也是其重要的产业构成。通用航空运营环境构建是一个复杂的系统工程，其构建要经过前期充分的调研和准备。

　　通航产业要获得发展，就必须实现从产品到产业链的思维转变，走“先做市场，后做工厂”的发展模式。在有了市场需求后，再有针对性地引进制造项目，形成全产业链，何亮表示。

　　北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋认为，从产业现状和投资回报来划分，通航投资机会可以分为短期、中期、长期三个阶段。短期来看，飞机及二手机销售、通用航空培训、飞行旅游观光是行业内可以马上获得收益的项目。中期来看，包括运营、FBO、商务包机、整机生产有望获得发展。长期来看，通用航空机场建设、飞机型号项目还需要投资者的耐心等待。

　　西安东明航空传媒有限公司总经理田晓冬认为，市场的需求才是决定产业发展的关键因素。“通用飞机要真正飞起来，就必须建立符合本区域的持续的运营模式，加快产业主体培育，打造通航产业园发展的主力支撑，这样整个通航产业才能真正赚到钱。”

　　他表示，在航空发达国家，产业发展成熟，配套齐全，企业尽可以专注于产业链的某个环节。在通航产业发展初期的中国，需要系统性地进行产业链构建。

　　资料图：某通用航空公司飞机准备起飞。中国通用机场少，大多条件极为简陋，更重要的是空域管制非常严格，低空开放政策被业内人士批评为“雷声大，雨点小”，“黑飞”变成正常作业形式。

　　通航飞机能飞，但飞不出去

　　“现在最大的矛盾是买了飞机却飞不上天，落不下地。”高远洋告诉记者，从国外经验看，人均GDP跨过4000美元是通用航空快速发展的市场条件，而在2010年中国人均GDP已达到了4283美元。中国内地有87.5万个千万富豪和5.5万个亿万富豪。调查显示，1/6的富豪计划购买私人飞机。目前，中国买家已成为购买天价公务机的主力。“通用飞机飞不出去无外乎两个原因，一是空域管制，二是通用机场数量太少。”他进一步解释说在美国洛杉矶、英国伦敦100公里内，分别有机场34个和45个，其中通航机场占比都达85%左右。而在中国北京、上海100公里内分别只有2个和7个机场，无一为通航机场。中国目前仅有399个通用机场，根本无法满足转场飞行。

　　“对于通用航空，空域不放开就像汽车没有公路”，田晓冬告诉记者，由于空域管制，一些机构在训练时只好偷偷“黑飞”，一旦被查出就要被处罚，下次飞行就更难申请，只好继续“黑飞”，所以成了一种恶性循环。

　　通用航空成为改革开放以来最后一个未开发的行业，正是因为我国对空域严格的军事管制。通航飞行需要向空管部门申请飞行空域和飞行计划，批准后才能实施，程序繁琐，直接影响了飞行组织与实施。

　　近年国家已经认识到通航产业的重要性，也意识到空域改革的必要性。2010年8月国务院、中央军委发布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。据了解，2011年前，国家在长春、沈阳、广州等地进行空域改革试点，2011年～2015年推广试点，2015年～2020年完善改革，基本完善空域管理体制和法规标准。“按照空域改革进程，通用航空的大发展还有3年～5年的准备期。”高远洋表示，在产业发展初期的中国，需要系统性地进行产业链构建，只有实现点到点个人飞行，并达到低空飞行常态化，方能成就通用航空产业。更为现实可行的做法是由点到线，划设区域性低空飞行航线，开辟非定期固定飞行业务，从需求出发，从天到地 ，沿线构建机场、空管与地面服务体系建设。

　　“通航人才的短缺也是一个重要方面。”田晓冬称，随着通用航空的跨越式发展，每年新增通用航空器将超过200架。2010年末，中国拥有通用航空专业人员4000人，平均每个公司具有专业人员31人，每架飞机仅有4人。以每架航空器2名飞行员、4名机务人员计算，我国每年需新增飞行员400名，机务人员800名，而极少航空院校毕业生自愿从事通航工作。国内培训机构受限于空域、机场以及教练人才等问题，培养飞行人才跟不上通航发展。

　　资料图：航展上出现的飞机种类多是好看，但不是好事。中国通用飞机本来数量就少，再摊薄到种类如此庞杂的飞机上，使维护保障成为灾难。由于中国没有先进成熟的大规模量产通用飞机机型，于是引起外国飞机变成了一窝蜂的乱象。

　　航材保障：短期内难以打破国外技术垄断

　　工欲善其事，必先利其器。航材好，通航才好。“制约我国通航产业发展的最大瓶颈是技术壁垒，起步较晚的国内通用航空在技术和管理上严重依赖欧美国家。”中国航材天津渤海公司党委书记、总经理焦健表示，“随意涨价和维修、维权困难是在国际航材采购中最头疼的事，使得采购成本翻倍增加。”

　　“通用飞机最核心的是发动机，整个国际通用飞机市场都由空客、波音、湾流、赛斯纳四大行业巨头控制。要发展通用飞机，就必须打破西方国家的技术垄断。”东方通用航空有限责任公司副总经理王金涛建议，国内通航企业可以采用“造船过河”或者“借船过河”的方式，共同打造属于自己的航材保障母舰。对此，中国民用航空运输协会通航委员会秘书长王霞认为，国内企业应该变过去的各自为战为抱团发展，压低价格或争取最大折扣;同时，扩大供应商选择范围，引入更多竞争;并加快打造航材共享平台，加快航材保障人才培养，彻底打破西方“技术封锁”。

　　此外，对于争议比较大的“通航产业应以自主研发为主，还是以引进外国成熟生产线为主”的问题，田晓冬认为：“目前国外成熟的通用飞机有上万种，而我国只有小鹰500一种比较成熟的固定翼小飞机。现阶段，我们自主研发的水平还无法与国外相比，不能关上对外合作的大门，应当总结我国汽车产业发展的经验教训，在合理引进的同时提高自主研发的能力。”

　　“通航是块大蛋糕，要靠全国各省市一起努力才能吃得下去。联合利用各种资源，产业发展的空间才更大。另外，只有通用机场和通用航空都发展成熟了，通航才飞得起来，生产的通用飞机才有人买，培养的飞行员才有人用。因此，只有相互合作资源共享才能实现全面发展。”何亮说。

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