低成本：中国航空市场的新生力量?

在外国低成本航空竞相飞进来后，中国的低成本航空也开始飞出去。

　　

亚洲部分国家低成本航空发展示意图。(本版图表来源：春秋航空)

　　成立8年、拥有38架飞机、开通7条国际航线和连年盈利的业绩，对于中国首家低成本航空公司春秋航空来说，发展的速度不可谓不快。但将其放之世界，甚至在亚洲地区，春秋航空发展得却有点慢。

　　在整个中国民航业保持持续快速增长的时代背景下，已经在欧美叱咤多年的低成本模式在中国国内市场上所占份额不到7%，低于全世界26%的平均水平。中国不需要低成本航空?中国如何发展低成本航空?中国低成本航空未来会成为航空市场的新生力量吗?11月5日~6日，国际民航组织和中国民航局在北京举办低成本航空运输研讨会，聚焦中国低成本航空的未来。

　　万事俱备?

　　对于旅客而言，低成本航空的最初印象是低票价，不仅平时票价要低于传统航空公司，更常推出大折扣优惠票回馈旅客。而对民航从业者来说，低成本航空的主要特色在于低成本，其利用各种方式降低成本，进而将节约成本的一部分以低票价的方式回报给旅客。之所以不是全部，是因为低成本航空也要盈利，方能长期运转。

　　上世纪70年代，低成本航空运输在北美市场出现，经过美国西南航空公司的成功实践，迅速在全球推广开来。目前，全球低成本航空公司超过170家，市场份额已由10年前的不到10%提高到26%，东南亚已经超过30%。前不久召开的世界低成本航空年会数据显示，低成本航空在欧美2小时~3小时航线的市场份额呈不断上升趋势，甚至在北美、欧洲市场上都形成了低成本航空在五大航空集团中占据两席的局面。

　　与之相比较，中国低成本航空不仅起步晚，在发展速度上也不占优势。我国第一家低成本航空公司春秋航空于2005年7月开始运营定期航班。截至2013年10月，春秋航空拥有38架空客A320型飞机，经营76条国内航线、5条港澳台航线和7条国际航线。春秋航空的统计显示，低成本航空占我国国内航线的比例仅为6.7%，远低于马来西亚、印度尼西亚、泰国等低成本航空发达的东南亚国家。

　　而国外低成本航空已经开始进入我国市场。2002年8月，菲律宾宿务太平洋航空公司就开通了马尼拉—广州航线。目前，中国市场已经有亚洲航空、捷星航空、欣丰虎航空等来自5个国家的13家外国低成本航空公司，开通了至23个国内城市的航线，每周经营定期航班322班。

　　中外低成本航空公司在我国的快速发展，从一个侧面显示出中国市场对低成本航空的需求。民航局财务司司长潘亿新表示，从我国经济社会和民航运输发展形势看，现阶段，中国已经具备了大力发展低成本航空的条件，同时也符合行业发展战略导向。

　　“城镇化战略的实施，将为低成本航空提供更加广阔的空间。随着城镇化战略的推进，人民生活水平不断提高，三、四线城市对航空的需求会快速增长，特别是对廉价航空的需求会更加明显。低成本航空票价低廉，可以更好地满足这些地区的旅客需求。”潘亿新说。

　　对于民航业而言，低成本航空在商业模式、客户定位、航线网络等方面有别于传统网络型航空公司的特点，使两者能够形成优势互补。“作为一种特色产业发展模式，发展低成本航空对加快行业转方式、调结构的步伐，带动区域经济增长具有重要作用。按照民航强国战略框架，要加快推进实施航空大众化战略，就是要使社会大众能够以可承受的价格享受舒适便捷的航空运输服务。”

　　资源瓶颈

　　在春秋航空成立后的几年里，只有其自己举着低成本航空的旗帜孤军奋战，其他航空公司没有看到低成本航空的优势吗?

　　答案显然是不。最早开始对低成本航空模式进行研究的国内航空公司是国有大公司。三大航中的东航去年就提出与澳航旗下的捷星航空合作，准备在香港成立低成本航空公司捷星香港。之所以或放弃，或观望，或曲线出兵，原因在于低成本航空既充满诱惑，又似乎布满荆棘。

　　春秋航空在介绍自身相较传统航空公司的优势时，提的是“两高两低”，即高客座率和高飞机利用率、低销售费用和低管理费用。而更能影响低成本航空成本的规模采购、高航班正常率(与飞机利用率高度相关)未被提及。

　　中国民航管理干部学院教授谢立指出，国外低成本航空公司的机队都是快速发展，在短时间内可以达到上百架飞机的规模，能形成规模经济，摊薄购机、维修等成本。他对国际上几家在市场上领先的低成本航空公司2001年~2011年的购买飞机情况进行了统计，除了在2001年机队规模已经达到355架的美国西南航空公司是以13%的年均增速发展外，亚航、捷星、易捷、捷蓝、瑞安等的年均增速都在26%以上。

　　更让国内低成本航空公司羡慕的是，国外低成本航空公司目前仍拥有大笔飞机订单，集中采购不仅可以确保其拿到优惠价格，更为其未来继续快速扩张创造了条件。

　　近几年来，尽管相关主管部门对飞机购置采取了减少行政审批、落实航空公司购机自主权的措施，但在有些方面仍然缺乏机动灵活性。而与规模扩张相对应的是各种资源的紧缺。

　　飞机多了飞哪里?尽管政策一直引导航空公司多飞中西部航线，但低成本航空要想谋求发展也自然要跟着市场走。而我国盈利能力最强的航线主要集中在东部地区，且多关联繁忙机场，时刻资源严重紧缺。传统航空公司已在既有市场上耕耘了多年，且担负着“国际化”的重任，要将新增时刻资源向低成本航空倾斜，似也难以做到完全公平。另外，低成本航空公司快速扩张，必然需要招收更多的成熟机长，而随着我国民航机队规模的不断扩大，飞行、机务、空管、签派等专业技术人员严重不足。相关统计显示，仅飞行员需求一项，2015年时的缺口将达到1.8万名。

　　政策抉择

　　尽管低成本航空和传统航空作为航空公司的运营业态是互补的关系，但在市场中存在的个体间常表现为竞争关系。在中国低成本航空迎来难得机遇，需要快速发展时，政策制定者如何下手，才能既为其送去春风，又不至于让传统航空公司心有怨言，不得不说是一个高难度的课题。

　　“中国民航发展低成本航空是综合考虑宏观经济环境和国内外民航业发展规律而作出的战略选择。应该从全行业而不是企业一隅的角度、从战略引导而不仅仅是政策受益角度、从经营行为而不是具体企业的角度，来思考和制定支持低成本航空发展的政策措施。”潘亿新认为，在低成本航空发展的政策制定中，应该进一步完善市场规则、规范市场秩序，营造公开公平公正的发展环境。重点通过调整完善公司设立、运力引进、航线准入、航班时刻等规定制度，简化审批流程。

　　作为传统航空公司的代表，三大航的一位高管则希望，在扶持低成本航空发展的同时，要营造公平的准入和市场环境，保持政策的延续性;营造全行业降低成本的环境;营造专业人员有序流动的环境以及鼓励差异化竞争。

　　而从会上传来的消息是，民航局已经研究拟定了《促进低成本航空健康发展的指导意见》，并将在进一步吸纳各方意见和建议后出台。发展低成本航空不仅要民航业自身努力，同样要积极争取中央部门和地方政府的支持，重点在空域管理体制、财税政策等方面有所突破，鼓励引导传统骨干航空公司、社会各界广泛参与到低成本航空发展中来。同时，要在空域管理、航线航班、运力配置、价格政策等方面进一步增强灵活性和导向性。要加大民航财经政策扶持力度。注重从安全能力建设、科技创新、促进支线航空、推进节能减排等方面为低成本航空公司提供支持帮助，鼓励机场等相关方改善地面基础设施和保障条件。

　　声音

　　西部航空：

　　将提供更多产品组合

　　对于民航局下发的“放宽下浮幅度限制”以及“支持低成本航空发展”等文件，打出新兴低成本航空旗帜的西部航空表示自身将从中受益,并愿意与其他公司一道做大低成本航空市场,推动民航业不断向大众化方向前进。

　　西部航空表示，对飞机引进政策的放宽，将有利于低成本航空机队实力的规模化增加，形成规模化的运营模式，对应的单位运营成本、后期维护保障的单位成本也都会随之下降，有利于机票价格下浮方面的进一步操作。航线准入和航权审批方面的放宽与支持，有利于低成本航空拓展更广的航线网络布局，并能根据市场情况更加灵活地设计、调整航线网络。运价机制的上下浮动幅度调整新规定，将会带来透明化的特价机制平台，有利于低成本航空在市场化的竞争运营条件下，扩展价格可操作性范围以及进行全方位销售渠道的拓展工作。同时，为以西部航空为代表的低成本航空提供了更多产品组合的方式，提升了“组合竞争类产品”的价值优势。

　　而放宽低成本航空的审批条件，支持骨干航空运输单位成立低成本模式子公司，支持民间资本进入低成本航空，或在一定程度上掀起民航业新的波动，带来中国低成本航空的繁荣景象。西部航空对此表态，希望能与兄弟企业携手，共同做大低成本航空市场，推动民航业不断向“大众化”方向发展。

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