欧洲枢纽机场以变革求稳定

　　现在，在短程航线上，欧洲航空公司面临着低成本航空公司的激烈竞争;而在远程航线上，又面临越来越大的来自中东航空公司的压力。因此，欧洲枢纽机场从结构上来说最为脆弱。但尽管如此，欧洲大型航空公司仍然坚信他们有办法稳住市场。

　　枢纽机场的结构性问题

　　欧洲枢纽机场的结构性问题其实不仅仅是竞争所致的。伦敦咨询公司JLS咨询公司的航空分析人士约翰·斯克兰直言：“欧洲短程到短程航线损失颇为惨重。”

　　瑞士以前有一家航空公司——十字航空——曾在巴塞尔运营着一个“地方性中枢机场”，连接着欧洲50座以下的小飞机市场，现在想来是多么不可思议。如今许多的小型中枢机场，如米兰马尔彭萨机场已经倒闭，还有一些像维也纳机场和华沙机场这样小机场仍在苦苦硬撑。

　　斯克兰认为，欧洲航空公司应认识到他们“不可能满足所有人的所有需求”;相反，他们应该“专注于在客流量较大的航线上并保持航班高频率”，哪怕是关注中枢机场的支线客流。

　　运营一个像伦敦希思罗机场这样大的枢纽并不意味着肯定会带来更好的收益。英国航空公司早就从欧洲很多二线市场退出，英航之所以这么做而且没有影响到它最重要的远程航线的运营，是因为伦敦本土市场大到足以支撑其远程航线，而不太需要依赖其他地方输送客流。

　　汉莎航空、荷兰航空、瑞士国际航空、西班牙伊比利亚航空，甚至是法航都没英航这么好的外在条件。航线网络规划专家菲利普·高德金认为：“如果这些欧洲大航空公司没有支线客流，那就绝不可能经营长途航线。”

　　枢纽机场变化进行时

　　枢纽机场的变化还在进行中。为应对新的市场状况，汉莎航空公司重新设计了其法兰克福枢纽机场基地。“现在的体系很大程度上反映了短程和远程航线接驳的需求。”汉莎负责航线网络规划的副总裁艾利克斯·赫博奇解释说，“由于低成本航空公司之间的竞争，我们已经放弃了短程到短程航线上的市场，因为它对我们来说越来越没有价值。”

　　汉莎的主要枢纽机场仍提供欧洲内的航线连接，与其说这是深思熟虑的产物，倒不如说这恰好是一个远程航线客流体系的副产品。就现有航班里程数据来看，汉莎在法兰克福中枢机场75%的运载能力是服务于远程航线的。

　　汉莎目前在法兰克福机场运营着4个航班波，该公司正计划推出第5个，以便将航班波波峰增加，从而增强航班衔接能力。汉莎还计划在下午的航班波波峰时增加远程航线业务。目前，这也是唯一主要以短程航线为主的波峰。

　　由于法兰克福是相对较小的OD客流始发或终达的直达、转机客流市场，汉莎的短程航线也需要客流补充，不过它必须把短程航线上的损失降到最低。为此，汉莎正把一些航班频率高的业务从枢纽机场中剥离出来。像汉堡、柏林、慕尼黑和伦敦的客流都足够多，因此汉莎也就没必要再去增强法兰克福航线接驳能力。这些市场的目标就是提高效率，随着现在有了第四条跑道以及更多的起降时刻可供选择，汉莎也就更有潜力去实现其目标。不过，为了经济可行性，航班频率低的市场仍需要与远程航线做好协调工作。

　　赫博奇预计，从“赢者通吃”的角度去考虑，枢纽机场将面临更多的航线结构调整。如果两家航空公司在同一个枢纽机场运营，那么大的航空公司发展更快，小的航空公司将日趋萎缩。

　　拥有枢纽机场的航空公司要比其他地区为之提供客流的航空公司发展得更快，枢纽机场也会继续结成联盟成员。赫博奇坦承，汉莎很难打入竞争对手的枢纽机场。这种挑战在美国北卡罗来纳州城市夏洛特更为明显。在那里，全美航空公司已经占据了市场，受其与美国航空合并的影响，它也正从星空联盟成员改为寰宇一家航空联盟的成员。这让汉莎航空以及其他星空联盟成员在此无法获得客流的补充。

　　不过，赫博奇认为，如果巴西塔姆航空公司弃星空联盟而投入寰宇一家的怀抱，那么圣保罗航空市场也不会成为一个问题，因为当地市场规模巨大，则航空联盟成员对航班衔接的依赖度则较低。

　　处于支配地位的枢纽机场将强者更强，因为航空公司不再像以前那样以相对优惠的条件就达成交易，把其航班网络开放给竞争对手。赫博奇说：“以往的这种操作方式正受到越来越多的质疑。”

　　在航线网络规划专家菲利普·高德金看来，航空公司应该把短程航线接驳远程航线获得的营业收入更多地用于短程航线的发展上，它们虽然单位成本高，但却是非常必要的。短程航线在燃油消耗、机场费用和航班波方面表现得的确不够有效，但在高德金看来，规模经济的效果依然十分可观。法航在戴高乐机场仍运营着大量的短程航线。

　　廉价航空助力结构调整

　　虽然成为国际航空集团(IAG)的一员，但是西班牙伊比利亚航空公司(IberiaAirlines)目前在欧洲航空公司中的处境最为艰难。它现在尽最大可能地让伊比利亚航空和旗下的伊比利亚快捷输送欧洲客流。

　　伊比利亚快捷有着明显的价格优势，这种优势主要来自航班机组人员的工资规模较小以及运输能力较高。然而，由于受制于伊比利亚航空公司整体的航班波结构，伊比利亚快捷的运营效率并不是很高。

　　伊比利亚航空公司采取的措施显然还是行之有效的。虽然伊比利亚快捷的机队数量仅占伊比利亚航空公司很小一部分，但依然取得了低于其单位运营成本达20%的成绩，并且也保持着盈利。

　　少数航空公司已将中枢机场的支线客流外包给其他航空公司。英国支线航空公司Flybe和芬兰航空公司组建的合资公司FlybeNordic就负责运营芬航一系列短途航线上的支线飞机。

　　汉莎则是决定将非枢纽机场的短程航线交给其廉价航空子公司德国之翼，但它目前还将保留枢纽机场的支线客流，确保航线产品的连贯性以及缓和来自飞行员工会的压力。

　　事实上，航空业调整的一大特点就是业务外包。很多公司也采用这种方法，把非核心的业务交给第三方处理，从而降低成本、提高效能和增加盈利。美国航空公司是业务外包的重要推动者。

　　航空公司还愿意外包的领域包括票务销售、飞机维修、飞机租赁、食品服务、机舱保洁等，而在人力资源管理、市场营销和飞行员等方面则不愿意外包。数据显示，美国航空公司已经将25%的飞机维修业务外包给第三方。外包还能够形成更好的公司合作，有助于产业链的打造和价值提升。(中国民航报特约撰稿人)

　　相关：亚洲机场掀改扩建潮

　　据外媒报道，新加坡制定了一项庞大的机场扩建计划。如果一切按计划进行，5年后新加坡机场将拥有第三条跑道和两座新航站楼。新加坡只是整个亚洲地区机场建设热潮的一个典型案例。吉隆坡、首尔、雅加达和德里均在增建或扩建航站楼。

　　据亚太航空中心的估计，整个亚太地区总共已经计划投入1150亿美元(约合6971亿元人民币)用于机场建设和开发。这比北美或欧洲的支出要高出大约45%。

　　业内分析人士指出，出行的繁荣导致许多亚洲机场拥挤不堪，航空公司不仅要争夺乘客，还要抢升降时段、航空技师、行李搬运工和登机接待员。欧洲有45%的航线是由一两家航空公司提供服务的。但亚洲则不同，据亚太航空公司协会总干事安德鲁·赫德曼说，该地区有3/4的航线是至少3家航空公司在提供服务的，还有超过1/4的航线则有至少5家。

　　摩根大通分析师方华婷说，这样一来，“空中交通流量就超过了规划者一开始的预计，某些地方存在严重的瓶颈。”(方欣)

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