观察：中国低成本航空时代值得期待

　　2014年全国民航工作会议明确将扶持低成本航空作为明年的重点工作，基本符合市场多方期望，为低成本航空时代到来奠定了政策基石。长期以来，国内低成本航空市场发展缓慢，与国外对比鲜明。截至2012年底，国内仅有春秋航空一家低成本航空公司，国内低成本航线的市场份额仅为6.7%。究其原因，主要是，民航上游资源高度垄断和航空油料、飞机引进、机场收费等刚性成本较高。

　　民航工作会提出对于低成本航空，民航局将在航线准入、航班时刻、服务价格上实行更灵活的政策，并要求机场完善相关保障设施，建设或改造低成本航站楼，鼓励大型骨干航空公司实施低成本战略，同时，关注国际航线低成本市场，以出境快速增长为契机，拓展低成本业务。这也是民航局首次在工作报告中明确提出扶持低成本航空政策，意义深远。

　　放宽市场准入有利于大规模推广低成本航空模式。飞机成本占航企成本的比例较高，国内大型航企可获得大批量采购优惠，低成本航企则不然。此次民航工作会没有提到飞机采购的优惠政策，与拥趸者的期望仍有差距。但应该看到，民航局正在深化航线、时刻和运价管理的改革，为低成本航企进入市场参与竞争创造了有利条件。去年11月，民航局还与发改委联合发布《关于完善民航国内航空旅客运输价格政策有关问题的通知》，取消降价幅度限制，被业界解读为有利低成本航企发展之举。从政策导向看，限制国内低成本航空发展的航线、时刻、价格等上游资源有望放松管制，低成本航空市场迎来重要发展机遇。

　　民用机场将可能为低成本航空发展创造有利条件。有调查指出，国内68%的机场每日航班量不超2班，26%的机场每周航班量不超3班。在国内航空出行需求还未充分释放情况下，放开机场收费标准，简化航站楼运作流程，鼓励低成本航空公司“飞进寻常百姓家”，是减少或改变机场亏损局面的有利举措。民航工作报告提到，要民用机场完善低成本航空的保障设施。同时，还隐晦地提出机场服务价格改革问题。这些政策有待于付诸实施，值得拭目以待。

　　多家航企试水低成本航空领域。资本的嗅觉一向灵敏，善于伺机而动。早于民航工作会，国内多家航企敏锐地捕捉到了民航局的政策导向，纷纷宣布进军低成本航空市场。这意味着资本早已暗中涌动，万事俱备，只待政策契机。资本总是在追逐更高回报。因此，多家航企进军低成本航空市场的逻辑并不难理解。从国际看，低成本航空公司比传统航空公司盈利能力更强。2012年，春秋航空的主营成本比行业平均低28%，管理费用低45%，销售费用低82%，说明了低成本航企的运营管理效率更高。这一系列的数据显示，低成本航空模式比传统航空模式更有利可图。随着民航市场准入政策的放宽，预计国内将出现更多低成本航空公司。

　　外国低成本航空公司相继涌入中国。目前，国内已经有亚洲航空、捷星航空、虎航等来自5个国家13家外国低成本航空公司，一共运营60条连接国内到东南亚、东北亚及地区的低成本航线。近年，我国周边国家和地区涌现了一大批低成本航空公司。这些低成本航空公司无一例外都将中国大陆作为目标市场，预计我国国际航线低成本市场将继续快速发展。在周边低成本航空公司大量兴起情况下，在民航扶持政策的催化下，我国低成本航空发展将辟新境界。

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