低成本航空迎来大发展仍需时日

　　2月底，为了推动民航走向大众化，民航局印发了《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》。

　　意见从坚持安全发展、促进快速壮大、支持灵活经营、鼓励走出去、改善基础环境、加大政策扶持六个方面提出多项政策保障措施。

　　尤其值得注意的是，意见提及了低成本航空长期以来面临的航线准入、航班时刻分配、设立门槛、审批手续等核心问题。民航局官员也表示将会对意见提出的政策进行细化。

　　低成本航空是近年来兴起并盛行的一种航空运输经验模式，其显著特征是“低成本+低票价”。

　　20世纪90年代，随着美国西南航空公司低成本运营取得成功，低成本航空已席卷美洲、欧洲、亚太等全球航空市场，成为航空业中发展最快的一个领域。

　　统计显示，目前全球低成本航空公司超过170家，美洲、欧洲、亚太地区前十家最大低成本航空公司的旅客运输量达到6.6亿人，低成本航空在全球占有26%的市场份额，而10年前还不到10%。

　　目前，我国仅春秋航空的低成本运营模式较为成功。春秋航空现有机队规模近40架，是我国首个民营资本独资经营的低成本航空公司。

　　相对而言，我国低成本航空起步晚、发展慢，市场份额不到5%。其主要原因是我国的民航资源基本上被大航空公司所垄断，低成本航空公司受制于此，很难得到长足发展。

　　针对这些问题，这次印发的意见便提出要“改进航班时刻分配政策”、“进一步降低设立低成本航空公司及分子公司门槛，简化审批手续”、“研究制定低沉本航站楼建设行业标准或建设指南”、“支持机场将老旧航站楼改造为低成本航站楼，或新建低成本航站楼”等等。

　　这些“要做”的，正是低成本航空公司，或者叫廉价航空公司多年来翘首以盼的。如若政策真能落地，诸如春秋航空这样的廉价航空公司的发展空间无疑要大许多。

　　但空间到底能有多大?这或许要看有多少只靴子能够落地。理性的业内人士更倾向于，垄断不破，靴子难落。

　　在我国，民航运力大多数集中在北京、上海、广州等大城市，中小城市的支线市场依然很小。

　　而不管是在欧洲还是在美国，干线飞机和支线飞机的搭配比较合理。但我国现在支线飞机的比例非常低，在整个飞机运力当中不到1%，干支线比例严重失调。

　　低成本航空以“低成本+低票价”的特征，其实更适用于支线市场。但在我国，它们则不得不在干线市场在巨头的夹缝中生存。

　　造成干支比例严重失调的一个重要原因是，我国的机场数量不多，全国目前仅有近200个民用机场，而美国的公共机场数目超过5000个。

　　去年，民航局局长李家祥曾表示，中国的机场数量太少。中国每万平方千米仅0.19个机场，美国是中国的3倍，为0.57个，欧盟是0.92个，日本为2.59个。

　　这数量有限的机场基本上被国航、南航、东航、海航四大航及各地方国有航空公司所垄断，民航廉价航空公司几乎没有机场资源，等于被捆住了手脚。

　　在国外，由于机场众多，低成本航空公司一般选择小机场作为基地，并且各种费用可以协商。

　　但在中国，廉价航空公司的经营成本中，70%~80%来自于飞机航油、航材、起降费、空管服务费、机票代理费等，这些均属于“不可控”成本范畴，由垄断导致。

　　即便这次民航局下决心要扶持低成本航空公司，那这中间势必涉及到四大航、各大机场、地方政府等，如何平衡各方利益，如何改变大航空公司、机场依靠垄断获利的“习惯”，恐怕依旧任重道远。

　　对廉价航空公司而言，春天也许还是挺遥远。

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