低成本航空：看上去很美?

　　3月5日，国内首家低成本航空公司春秋航空发布国际航线开拓计划，这已经是春秋半月内第二次宣布新开航线。

　　“国际航线今年增加量将是前3年的总和，除了新增4条，未来还要加密一批航线。”春秋航空董事长王正华宣布。

　　这种开拓速度在前几年几乎是不可想象的。春秋发言人张武安表示，这与局方的支持密不可分。

　　近日，中国民航局下发《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》(以下简称《意见》)，从坚持安全发展、促进快速壮大、支持灵活经营、鼓励走出去、改善基础环境及加大政策扶持六个方面提出多项政策保障措施，以推动中国低成本航空的发展。

　　这也是局方首次明确给出扶持发展低成本航空公司的政策。民航局方面认为，低成本航空的发展可以为民航业培育新的经济增长点，有助于提升民航整体核心竞争力，增强应对外部冲击和抗风险能力。

　　对于即将进入和已经发展低成本航空的公司来说，这无疑也是道曙光。然而中国航空运输协会专家委员綦琦却不乐观，其在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“民航业垄断已久，从意见出台到政策落地还有很长的路要走。如果上游的生产资料(飞机及航油等)没有市场化，那么《意见》一样没有意义。”

　　政策破冰

　　民航局明确支持鼓励成立低成本航空公司。

　　低成本航空又称廉价航空，上世纪80年代由美国西南航空公司首创，并创造了从成立至今一直盈利的纪录。

　　低成本航空在运营中保持飞机高利用率，点对点飞行、运营短途航线及二线机场;在机型上采用单一机型，与全服务航空公司相比，机上不提供餐饮，并实施机票直销模式。

　　这种模式被多家航空公司效仿。目前全球有170余家低成本航空公司，占全球市场份额的26%。在北美和欧洲，这一数据分别达到30%及40%。而作为全球第二大航空市场，中国的第一家低成本航空公司春秋航空在2005年7月才开始运营，目前市场份额还不到5%，与欧美及东南亚等地区有较大差距。

　　起步晚，发展慢，并且竞争对手越来越多，低成本航空亟待发展。

　　破冰政策酝酿已久。在春秋航空董事长王正华的记忆中，民航局在2013年两度对春秋进行调研。“去年年初就开始有调研，周来振副局长派人来，对于我们春秋关心的问题和一些意见都有听取。”张武安向21世纪经济报道记者表示。

　　此次《意见》提出5项政策保障措施以促进快速发展低成本航空。包括完善机队规划和飞机引进管理;继续营造宽松的航线准入环境;改进航班时刻分配政策;鼓励设立低成本航空公司及加强专业人才队伍建设。

　　对于国内航空公司来说，飞机作为生产资料的根本，采买却一直受到限制。尤其是民营低成本航空公司，飞机引进很难得到指标，不成规模的采买也使成本居高不下。

　　此次《意见》提出，对于发展较好、安全基础扎实的航空公司，适当调高机队规划增速，预留飞机引进机动指标，实现动态调整，支持快速扩大机队规模。

　　“在飞机购买上确实得到了支持”，张武安表示。近日有消息称，春秋航空将斥资30亿美金购买30架空客A320鲨鳍小翼飞机。而在此之前，采购飞机一直是阻碍公司快速发展的最大因素。此次政策出台，春秋的机队计划也从目前的46架扩大到2018年的100架。

　　在获取航线航班领域，《意见》表示可在现行航线航班经营许可核准和登记管理的基础上，选取部分地区国内航线实行航班备案管理，最终取消航线航班经营许可。

　　而未来，航班客座率将成为核准管理航线、增加航班的重要指标，客座率高的航空公司会获得更多的航线航班资源。低成本航空公司的客座率基本都会超过80%，春秋更是达到了95%以上，一旦以此为指标衡量，则意味着航线将不再是难题。

　　航班时刻的分配也将得到改进。实行航班时刻协调的机场需要按照一定比例把新增时刻分配给新进入的航空公司。如繁忙机场虚占时刻就会被清理，而清理出的时刻会按照一定比例重新分配。

　　此次民航局也明确支持鼓励成立低成本航空公司，称将降低设立门槛，简化审批手续，支持新设低成本航空公司及分子公司。引导和鼓励大型骨干航空公司成立全资或合资低成本航空子公司，拓宽市场资源，对母公司业务形成有益补充。并且鼓励民间资本和其他社会资金投资该领域。

　　另外，飞行员的培养机制及流动管理也将提出规划。2015年，中国民航飞行员缺口将达到1.8万名。而目前在中国就职的外籍飞行员，仅机长就多达1300多人。

　　抢占市场

　　国内公司正在火热筹备，国际成熟低成本航空公司则已纷纷进入中国市场。

　　所有航空公司都想进入庞大的中国市场。

　　民航局长李家祥表示，通过政策积极支持，未来低成本航空的蛋糕会越做越大。预计2030年低成本航空所占份额将达到20%至30%，覆盖的消费人群也将达到15亿人。

　　“未来5到10年，一定是中国低成本航空的爆发期。”香港低成本航空公司香港快运总裁马志敏在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“想做低成本，必须有效的提升资产效率、运作效率。”

　　2013年10月，香港快运正式转型为低成本航空。从机型到座舱布局都改成传统的低成本航空，机队为统一的空客A320，机舱则全部改为经济舱。飞机利用率也提升为每天11个小时。

　　目前香港快运的客座率已经达到80%。对于国内市场，马志敏充满了期待。“我已经派人去谈了几轮，未来我也会去谈。”香港航空目前只有5架飞机、8条航线，但到今年年底则会增加为10架飞机，再新增20个通航点。其中有三分之一的通航点将在内地。

　　在马志敏看来，国内市场即使拿不到一线城市，也要集中二线城市机场发展，甚至三线城市。“二、三线城市有客源保障，也不受交通管制及拥挤的限制，航权取得会容易些。相比一线城市的时刻都不太容易拿到。”

　　作为境外公司，香港快运在谈判时略有优势，很多机场都看中其可以中转香港，所以在补贴及费用减免上都会有一定优惠，这让尽量压低成本的香港快运更有空间。

　　而目前，国内航空公司的申请及转型也出现了爆发期。在綦琦看来，这是因为2008年关闭申请后，再次解禁而出现的井喷。更多的资本看好并涌入低成本航空。

　　目前由吉祥航空、亿利资源、新华联控股及自然人纪广平联合投资6亿元成立的九元航空正在审批中，运营基地计划放在广州。

　　东航作为三大骨干航空中唯一一家有低成本航空计划的公司，其旗下中联航也即将转型，准备工作都已就绪，其参股的捷星香港也正在政府审批中。

　　海航旗下的西部航空去年已经转型，目前运营平稳;而有消息称，即将成立的乌鲁木齐航空也将开拓低成本航空市场。

　　大型航空公司以“枢纽+辐射”方式进行航线规划;而小型航空公司则是覆盖到二线城市，这种点到点则是低成本航空的特点之一。

　　对于大量同行加入低成本竞争行列，国内标杆企业春秋航空方面向记者表示，虽然血雨腥风，但并不惧，“毕竟比拼的是成本控制能力，看谁能比竞争对手压得更低些。”

　　公开数据显示，2013年，中国航空业全行业实现利润总额273亿元，比2012年的295.5亿元的利润总额下降7.7%;而春秋航空利润总额则略增10%。

　　与国内火热的筹备相比，国际上成熟的低成本航空公司已经纷纷进入国内市场。目前，中国市场已经有亚洲航空、捷星航空等来自5个国家的13家国外低成本航空公司。

　　与香港快运相同，各大低成本航空都在拼抢市场。近日，亚洲航空刚刚开通杭州直飞清迈航线。而目前亚行已在中国有16个航点、32条航线，每周进出中国航班量多达339架次。

　　“国外廉航在中国快速发展，这也是民航局为什么出政策的原因之一。”綦琦向21世纪经济报道记者分析称，“大量的低成本航空公司进入国内，带走大部分客人到香港及东南亚等地进行中转，这让民航部门紧张，怕会影响到国内枢纽机场的客运量。”

　　而马志敏则表示，进入国内市场后希望与更多低成本航空公司合作。“如果进行代码共享等，将客人从香港运到国内合作伙伴的机场，然后再由其转运到国内其他城市，反之亦然，我们可以从香港再将客人运到东南亚等。市场足够大，多几家低成本航空是好事。”

　　对于飞机制造商波音来说，民航局下发的《意见》也是利好。3月6日，吉祥航空董事长王均金在接受媒体采访时公开表示，已经在与波音及空客洽谈，准备为九元航空订购20多架飞机。

　　波音东北亚区高级副总裁毛毅山接受21世纪经济报道记者采访时表示：“波音看好新兴低成本航空的发展。民营航空公司的发展会更好地平衡国内大型航空公司和小型航空公司之间的关系，因为新成立的民营航空公司更有可能按照低成本航空公司的业务模式发展。”2013年，波音已经收到中国几家民营航空的订单。

　　看上去很美?

　　“目前的低成本只能是票价低，其他成本都不低。航油、航信、航材等上游资源不打破垄断就是没办法发展。”

　　然而，企业和资本的冲动并不意味着行业就会井喷。政策破冰到政策落地仍然有许多困难。

　　马志敏对记者介绍，香港快运之所以能快速发展是因为有所选择，这个选择过程便是压缩成本的关键。

　　在航空公司的运营中，成本分为刚性成本及柔性成本。其中刚性成本大约占80%，包括航油成本、飞机成本、机场起降及服务费用、维修成本;柔性成本则是人工成本、管理成本及营销成本等等。

　　在国内，航空公司的航油成本约为30%至40%，起降及服务占比为15%，维修为10%，飞机及租金为20%至30%。

　　而据记者了解，在香港，航油成本每吨便宜大概1000元左右;机场候机楼等有几家可供选择，飞机采购等更是可以自由购买，大量购买的价格肯定要低于计划限制购买。

　　马志敏也表示，低成本环境成熟有几个标志。首先就是市场资源公平竞争公平分配，大家都能参与到市场资源获取中，这对于低成本来说是发展基础;其次在运营保障资源上可以自由选择，有外包商可以选择，而不是垄断;再次就是顾客的意识，一定要能接受低成本航空的文化，它不是处处收费，而是按需设计的模式，把不必要的拿掉以节省成本。

　　“目前国内还不具备支撑低成本航空运营的模式，不具备大规模推广的外部条件。”綦琦表示，目前国内的阻力与难度都很大，需要时间去改变。

　　此次民航局的《意见》对这些质疑有所说明。对于刚性成本中不可或缺的机场起降及服务费，是鼓励低成本航站楼建设，加大资金投入，支持机场将老旧航站楼改造或建设新低成本航站楼;并且对配套基础设施进行完善，鼓励机场针对低成本运营需求建设完善相关配套措施，并简化旅客乘机流程。

　　在廉航发展较好的马来西亚及新加坡，均有专门的低成本航站楼。

　　《意见》也提出，不但要加大对节能减排及科技创新等重点领域支持，还要调整机场收费政策，将研究制定机场收费地区分类标准，降低西部地区、三四线机场收费标准;并且协调国家有关部门，争取飞机航材进口税收优惠政策;争取在飞机租赁及信贷资金安排商对低成本航空公司给予支持，鼓励低成本航空公司拓宽融资渠道。

　　不过，这样的政策在綦琦看来仍同样存在难度。

　　根据此前国务院办公厅关于印发促进民航业发展重点工作分工方案的通知可以看出，上述政策要落地必须经过很多部门的协作。

　　其中调整机场收费等需要发改委、财政部及民航局等协调;燃油附加及航油价格联动则是发改委;而对于飞机航材等进口优惠则涉及到财政部、税务总局、海关总署、工业和信息化部、质检总局及民航局多个部门。

　　“多个部门协调起来，政策要想细化落地，快则两三年，慢了就不好说。”綦琦表示，“目前的低成本只能是票价低，其他成本都不低。航油、航信、航材等上游资源不打破垄断就是没办法发展。尤其是骨干航空不加入的话，其他的小资本根本没办法壮大廉航。”

　　但马志敏却很乐观：“不需要政策全部落地再发展，可以一面做一面改革。比如说现在机场引进外包服务商，等到时机成熟，低成本航空自然发展起来了。”

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