天空设"单行线"顺否 通否?

　　编者按：自2013年12月12日起，我国空域管理部门开始在京昆航路上实践“航路单向运行”的规划理念，建成了“京昆大通道”。截至今年6月12日，“京昆单向大通道”运行时间刚好半年。在这半年里，经常乘坐北京、西安、成都、重庆、昆明等华北和西南城市间航班的旅客今年能够明显感受到，航班延误的次数减少了!

　　这种航班延误的次数减少是否和“京昆大通道”的开通有关?“京昆大通道”实施效果如何?在实施过程中，是否出现了问题?我们应该怎么看待这些问题?同时，作为第一条大尺度、大范围实施的单向运行大通道，对我国民航空域规划以及空域容量提升又将起到怎样的作用?我们能否从“京昆大通道”中找寻到管理好我们有限天空的办法?为此，记者采访了飞行员、管制员、空域管理部门相关负责人以及民航专家。

　　1、“京昆大通道”实施效果如何?

　　“飞起来非常顺畅”

　　“京昆大通道”已经实施半年了。飞行员和管制员能直接感受到“京昆大通道”的实施效果。南航新疆分公司机长姚永强告诉记者，他经常执飞北京至成都航线的航班。“这条航线上原来有多个堵点，各个管制区都可能出现流量控制的情况。从今年2月起，我明显感觉到这条航线上流量控制减少了。”姚永强说。他认为，流量控制的减少主要是得益于去年年底实施的空域调整，之所以2013年12月12日实施的方案，到今年2月才有明显成效，是因为12月底至次年2月是春运期间，加班航班比较多，航班量有较大增加，掩盖了实际效果，同时新方案运行磨合也需要一定时间。姚永强用“飞起来非常顺畅”来形容自己现在飞行北京至成都航线航班的感受。“现在一般是恶劣天气才会影响航班正常了。”姚表示。

　　四川航空公司机长田野也有和姚永强相似的飞行感受。“感觉空管的放行效率提高了很多。”田野说道。作为基地在成都的航空公司机长，京昆航路刚开始启用“航路单向运行”时，他就执飞了北京—成都航班。即使是首次执飞京昆航路上的航班时，他也并没有任何的不适。“我们都是根据计算机数据库的航路来执行飞行，新方案对飞行员的影响可谓是微乎其微。”

　　管制员对“京昆大通道”实施的感受要复杂一些。成都区域管制中心带班主任李晨光坦言，此次京昆航路的空域调整方案，是他工作8年以来，遇到过最大的一次航路空域调整。“管制员从培训到最终适应新方案大约耗时3个多月，刚开始大家都有些不太习惯。”但是一旦适应以后，他们发现虽然新方案有时航班指挥的量增大了，难度却明显降低了，总而言之，工作强度降低了。“安全裕度增大了，我们的精神压力小多了。”

　　根据空管部门提供的统计数据显示，京昆大通道单向运行后，安全风险显著下降，实施后安全风险降低超过40%，特别是风险最大的相对穿越风险降低近50%;管制员工作负荷由于交通流分布均衡性有较大改善，繁忙扇区高峰时段负荷明显下降，而且通信频率占比最高降低约25%，特别是管制调配指令占比最高更是降低约35%;几个典型的繁忙航路点，如商县和烟庄，流量分别下降约25%和20%，拥堵情况明显缓解。另外，部分城市对之间的航线里程在略有变化的情况下，由于运行更加顺畅，空中飞行时间大部分反而有所降低，如北京-昆明、北京-成都、北京-重庆等空中飞行时间均较实施前降低()分钟，效果十分明显。

　　2、为什么民航的航路航线网络要进行结构性调整?

　　“修补式”办法已经行不通

　　按照“航路单向运行”的思路，空管部门规划了10多条“大通道”，10多条“大通道”对多年来没有进行大幅调整的中国民航航路航线网络而言，可谓是重大的结构性调整。

　　过去中国民航在进行空域管理时，往往根据需求对航路航线网络进行局部调整，多是采取“修补式”的办法。这种方式在中国民航发展初期飞行量比较小时成效比较明显，也相对比较容易实施。但这种方式也存在无序、随意的缺点，对空域的整体优化和长远规划调整好处相对不明显。随着空中交通需求的持续快速发展，空中交通在“量”和“质”方面都发生了巨变，仅对航路航线网络结构进行修修补补，已无法满足当下以及未来不断发展的需求，在现有空域管理体制下，航路航线网络结构性矛盾已逐渐由过去的“不适应”空中交通需求的发展变为为“制约”交通需求增长的主要空域问题。

　　“空域供需失衡问题给空管保障造成的压力非常大，在现有体制环境下，主要出路就在于走改革创新道路，走内涵式发展道路，在争取‘增量’资源的同时，着重提升‘存量’资源的配置效率和容量潜力。航路网就如国家高速路网，是整个空域系统的关键部分，我们必须对其进行结构性的理顺和调整。不调整，我们本就不足的可用空域容量将会继续恶化，这将直接影响到民航的健康发展。但在增加空域容量的同时，我们必须以降低安全运行风险为前提。”民航局空管局局长王利亚表示。

　　在现有空域的基础上，完全颠覆过去的航路航线网络，重新设计新航路航线，这个办法最看似最简单有效，但并不可行。现有网络都是基于一定的历史和特定环境发展而成，有其一定的合理性，不可能完全推倒重来。

　　于是，空管部门基于多年发展而来的既有航路航线网络，探索新的空域规划理念和管理思路，提升航路航线网络承载能力，同时又为适应未来规划环境、政策及体制变革做好准备。“增加空域容量，缓解航路航线网络结构性矛盾，我们需要从优化网络结构、均衡流量分布、改进使用方式、加强通道能力等几方面着手。”民航局空管局空域管理部门有关负责人告诉记者。

　　“航路单向规划”的思路由此应运而生。2013年12月12日零时起，民航正式调整实施京昆大通道班机走向。此次调整，正是对“航路单向规划”思路的具体实践和示范。相关调整方案涉及新辟航线6条，调整航线2条，新辟及调整管制扇区10个，调整城市对班机航线走向460余条。调整后，北京、西安、成都、重庆、昆明、贵阳等主要城市之间航班基本实现了单向循环运行。该调整方案涉及航路航线之多，调整幅度之大，堪称近年来航路航线调整之最。

　　对于这种主要立足于提升现有资源潜力的思路，军方也认为在目前环境下是一种积极和有益的探索和尝试。“这么大幅度的空域优化调整，离不开军航各部门的大力支持和帮助，整个方案实施是军民航齐心协力的结果，军航为此付出了很大的努力。”王利亚表示。

　　3、我国现行的空域管理规划工作是否跟得上民航发展需要?

　　思路一小步，改变一大步

　　相对于打造10多条“大通道”而言，“京昆大通道”只是一小步。但是这一小步对于在当前时期我国民航空域规划思路转变而言，却是迈出了一大步。

　　中国民航的空域管理规划工作并非是空中管制指挥的“伴生物”。1950年，我国民航仅有航线12条，载运旅客1万人，航路航线并没有形成真正意义上的网络结构，航路航线的划设随需求而定，空管体制也主要是军民航一体化，真正意义上的“空中交通规划”并不存在。直到上个世纪70年代后期，我国才出现真正意义上的航路航线网络。1979年，国务院、中央军委批准的《全国空中航路规划方案》算得上是现行全国航路航线网络的总体构架，经过30多年的完善发展，初步形成了目前我国民航正在使用的干支结合的网络结构。但多年来，现行的航路航线网络结构基本没有发生过大的规划性调整，历史痕迹很重。

　　然而，随着中国民航的快速发展，目前空中交通需求已较1979年有了成百倍的增长。为了满足不断增长的空中交通需求，军民航相关部门在提升空域系统容量方面进行了大量投入，但基本上未对全国骨干航路网络进行过大幅度的规划性调整。不可否认的是，空域仍变得越来越堵，延误已成为影响旅客出行的“毒瘤”，已上升为“民生”问题。

　　要缓解空中交通拥堵问题，就必须缓解交通供需失衡的现状，而需求随着社会经济的发展是刚性的。民航只能依靠增加空域容量供给来缓解这一状况，也就要扩容增效，而要扩容增效，空域管理及规划始终都是基础性和先导性的工作。

　　民航局王志清副局长在2014年5月20日召开的民航航班正常工作座谈会上强调，做好航班正常工作，资源能力是基础。这里的“资源能力”就包括了空域资源和空域管理能力。空域资源已经成为了制约民航发展的瓶颈。民航转变增长方式，空域资源的增长方式同样需要转变。“作为民航运行体系的中枢，民航要发展，空管须先行”，王志清表示。面对空管发展当前任务重、难度大的现实，空管部门必须要“勇于担当、敢为人先”。这也是民航扩容增效对空域工作的要求。”

　　空域管理工作已经成为了事关民航可持续发展的重要工作，加强民航空域管理已经迫在眉睫。

　　4、结构性调整能满足当下扩容增效的需要吗?

　　“我们还在路上”

　　空管局空域管理部门负责人表示，新的时期民航发展赋予民航空域管理工作新的使命，推进航路单向规划实施只是目前空域管理的工作思路之一。“我们还将积极统筹军民航交通需求，多方协调争取军航理解和支持，不断强化空域灵活使用，促进各空域单元优化，提升整体空域运行效率。”该负责人表示。

　　对航线航路网络，民航空域管理部门制定了建设“整体大循环，局部微循环、各单元协同”的目标。或换言之，让各空域单元实现“四化”——航路运行单向化、航路和终端区衔接智能化、进离场航线分离化、管制扇区功能化。针对这些任务，民航空域管理也提出了提升“四种能力”的建设措施，即“态势掌控能力、运行服务能力、规划研究能力、分析决策能力”。

　　为了实现这些目标，今年上半年，民航空域管理部门已经完成了一系列空域优化工作，取得了较明显的成效。包括海南地区、大连青岛地区等空域调整优化，调整增设管制扇区等。以海南地区空域调整优化为例，2014年1月10日实施新方案，共新辟调整并对外开放5条固定或临时航线。统计数据显示，二、三月份在航班量大幅增长的情况下，三亚机场航班正常性和机场放行率提升超过40%。

　　每年的6月、7月都是民航的生产旺季月份，民航需要保障的航班数量激增。“我们的空域管理工作也要争取与需求增长的速度一致，7月底前还有一系列工作有待完成”。这些工作包括了贵阳、南京等重点地区的空域优化;提高临时航线使用效率;增设并开放管制扇区等。与此同时，单向运行大通道建设工作也要快速推进。除了完善京昆大通道运行外，还要推动中韩、沪兰等单向大通道的建设工作。“7月底前，我们预计增设管制扇区18个，主要为容量过大及流量增速较快区域。”

　　“我们离解决航线航路网络结构性矛盾的目标还有很长的距离，我们只是在路上，空域管理还有很多工作需要做。”该负责人指出。(记者陈嘉佳)

　　延伸阅读：

　　什么是航路单向循环?

　　航路单向循环的概念主要来自于地面交通中单向交通的思路。

　　地面单向交通原指道路上的车辆按一个方向行驶的交通组织形式，又常被称为单行线或单向线。法国巴黎、日本东京、美国纽约等城市中心区地面交通几乎全部都是单行线。我国上海、香港、青岛等主要城市近些年也在地面交通中大面积应用单向思路进行地面交通规划。

　　在空中交通管理领域，单向运行主要指航空器只沿某一个方向，高度层上下方只有同向航空器的运行方式。而单向循环概念主要指通过对现有航路航线网络的改造和交通流的单向组织，在基本不增加飞行距离的基础上实现城市对之间往来航路航线的单向运行。

　　目前，国内航空器运行主要采用东单西双的高度层双向运行模式，单向运行只在小范围有所应用，以华东地区最多，共有7条航路航线实施单向运行或主要航班流的单向运行。

　　但在欧洲和美国，单向运行已有多年发展历史，有大量较为成熟的应用和实践。在欧洲，单向运行是主干航路的主要方式，主要城市对之间主要规划的都是单向航路，如英国希思罗、荷兰阿姆斯特丹、法国巴黎戴高乐、德国法兰克福等主要城市对之间的航路都采用的是单向运行方式，且往往是2条以上单向航路形成的单向编组航路。在美国，东海岸繁忙城市对之间，也大面积应用单向运行，如波士顿、纽约、亚特兰大、迈阿密等城市之间，跨大西洋航路和美国高空Q航路也有较多航路单向运行的实践案例。

　　记者观察：给新事物多一点时间与宽容

　　去年12月12日零时起，贯穿我国华北、西北和西南的“京昆单向循环大通道”正式实施。“京昆大通道”是我国航路运行模式的一次重要改革，也是我国航路航线网络规划思路的重要转变，可谓是新生事物。

　　在现有航路航线网络基础上实施单向规划，是空域管理部门为增加空域容量想出的新办法。当前，空域容量不足是制约民航业发展的最主要瓶颈问题之一问题。从现有政策和环境来看，如果不提高现有资源要素潜力，该问题将长期存在甚至有可能继续恶化。空域管理部门在充分研究论证的基础上，在规划思路和理念上做出了转变，也就诞生了航路单向规划的思路，诞生了建设单向运行大通道的想法。

　　作为一个新事物，同样会遭遇一切改革的新生事物必然要对的种种质疑和艰难，单向运行大通道的实施自然也引起了一些争论。真理总是越辩越明。有了这些讨论和不同的声音，空域管理部门才能改进现有方案，才能让单向运行大通道的方案日趋完善。

　　当然，我们也必须认识到，新事物必然是不完美的。航路单向规划理念亦是如此。航路单向运行有可能会增加飞行距离，仍需要新增空域资源配合，也有可能引起新的运行风险。然而，古语有云：两利相权取其重，两害相权取其轻。从半年实际运行效果来看，航路单向运行可以显著降低安全运行风险，提高空域整体使用效率，能有效缓解空域容量不足的现状。显然，航路单向运行利大于弊。新事物的利大于弊，应该受到肯定。

　　对待新事物，我们应该有宽容和理智的态度。要知道，任何新事物从诞生到最后被接受都有一个过程。飞行曾经也是新事物，“人类要飞上天空”曾被认为是痴心妄想。但如今乘坐商业航班在世界各地穿梭已经是件稀松平常的事情。偶尔发生的空难，也没有阻挡人们正确认识飞行。时间和效果给了飞行一个公正的评价。同样的，我们也应该以宽容和理智的态度来看待空管领域出现的新事物，让时间和效果来检验它，来评价它。缺乏宽容和理智，只会扼杀创新的精神，只会抑制改革的激情，只会打击人们追求进步的积极性。

　　当然，这不意味着我们就可以放任新事物“自由发展”。完善新事物需要有一个客观正确的态度，也要有所作为。就航路单向运行而言，空管部门也要注意做到加强顶层规划设计和摸着石头过河相结合，要坚持解放思想与实事求是相结合，要整体推进和重点突破相结合，要趋利避害，扬长避短，做好准备，做足功夫。只有这样，新事物才能变成成熟的事物，才更容易被人接受，才能发挥更大优势。

　　专家对话：

　　对话嘉宾王莉莉(中国民航大学空管学院教授)

　　问：因为航班延误，空域管理及规划工作受到了前所未有的重视。空域管理规划是什么?我们应该如何认识空域管理规划工作?

　　答：首先，我想强调一点，造成航班延误的原因有很多，如航空公司、天气、机场以及旅客自身原因都会造成航班延误。空域问题，也就是人们常说的容量问题，只是原因之一。我个人认为，空域规划主要内容是定义空域类型、设计空中航路航线的分布等，也就是营造航空器空中运行的环境。空域管理主要是制订运行规则方案、评估和提高运行品质等，也就是在宏观上管理好空中交通流的运行。

　　不难看出，这项工作对我国航空运输的安全和效益有十分重要的作用。空中航路搭建的好坏、运行规则制定是否科学合理，直接影响到飞行安全和运行效率。从欧美等发达国家的经验来看，其空域规划和管理部门的级别都非常高。如美国是联邦航空局(FAA)，欧洲是欧洲空中航行安全组织(Eurocontrol)，都是国家级的，都包括军方在内。这也可以看出这项工作的重要性。

　　问：以单向规划理念实施的航路网规划和改造，在实际运行中，是否也存在问题?您怎么看待出现的这些问题?

　　答：是的，确实会遇到一些方面的问题。一个是安全风险问题。空中交通流的重新分布，有可能造成一些以前流量小的扇区流量突然增加而风险也显著增加，航路航线调整本身也会形成一些新的风险。第二个是航程距离变化。虽然调整后距离会有增减，减少的话大家都非常欢迎，但如果距离增加过多，航空公司也不会接受。第三个是新增空域资源的问题。我国航路航线网络密度总体上比较低，有些区域必须新辟一些航线去打通“断头路”，而这很可能对军航使用空域影响也较大。还有一个问题，就是部分航路航线对外开放问题。据我了解，京昆大通道在部分地区有些航线不能对外开放，仍实行的是双向运行，虽然量不是很大，但对管制运行安全及效率影响却比较大，要予以重点关注。

　　不过，我觉得这些问题都是发展和改革带来的问题，任何一种思路或方案都不可能一次穷尽所有问题，我们更应趋利避害。如通过加强实施前的安全风险评估、强化培训等办法来降低安全运行风险;吸纳航空公司参与空域方案制订，做好成本效益分析，尽可能将成本影响降至各方可接受程度;充分与其他空域用户沟通协商，争取空域资源支持和对外开放航路航线等。

　　我相信，这些问题以后都会妥善解决的。

　　问：您觉得空域管理部门可以从哪些方面着手，来加强空域管理工作?

　　答：我个人认为体制问题可能是我国空域工作面临的最大问题，但体制改革非短期内可以完成。在现有体制下，我们所有的工作都应从需求出发，科学划分和管理空域，重视空域的使用效率;军民航要相互协同，互相支持配合，加强空域资源的共享;要完善反馈、评估、协调等机制，简化空域调整审批手续，达到共赢互利的目的，使国家的利益最大化。

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