航班时刻：拍卖的是谁的蛋糕?

　　若分摊上航班时刻购置费用，在市场条件和运营条件均极优化的前提下，航空公司的利润结果依然令人咋舌——— 每班净亏2.62万元!可以预见，在未来三年内这些经小航之手高价竞拍而得的航权，将会频繁地转手交易，最终成为身后大航经营博弈的筹码。而中小机场和所在城市，恐怕是这场拍卖盛宴中最大的受害者。

　　岁末年头，广州白云及上海浦东这两大国内枢纽机场相继试行了新的航班时刻分配办法--2015年12月30日，广州白云机场以竞价拍卖的形式分配了9组航班时刻;2016年1月20日，上海浦东又以抽签的方式分配了7对航班时刻。以非行政划拨的方式来分配热点机场的稀缺航班时刻，这在中国民航运输业界尚属首次。而从具体分配办法来看，白云与浦东又大有不同，“白云模式”拼的是财力，而“浦东模式”拼的则是手气。

　　我们重点看看拼财力的“白云模式”。在2015年12月30日的竞价拍卖中，广州白云机场的9组航班时刻(一起一降)拍出了近5.6亿元人民币的天价。其中，标王乌鲁木齐航空以9099万拍下了14时段降落、15时段起飞(全周)的时刻对;东航以9030万拍下15时段降落、16时段起飞(全周)的时刻对;深圳航空以9009万拍下了18时段降落、19时段起飞(全周)的时刻对。其他全周可用的时刻对，最终拍成价也均在8000万-9000万区间。

　　但一掷千金容易，经营能否获利才是问题的关键。掏高价购买的航班时刻，要满足哪些条件才能赚回本来?而这些条件，刚掏了大价钱的几个“土豪”航又是否具备呢?

　　以365天/年计，航空公司在3年的时刻有效期内，理论上可执行1095个航班(但实际上总会有一些取消航班)，故9000万的航班时刻购置费平摊下来，每个航班需要多支出约8.2万元成本。

　　用如此高价购买的航班时刻，航空公司当然要尽可能用于构建高利润率的黄金航线。我们不妨来算算，在各种条件最优的情况下，这对时刻能给航空公司带来多大的利润：航线取业内公认的京广黄金线，航程时间3小时，全票价1810元;机型取经典的窄体机空客A320，该机型小时成本约3.5万元(成本控制得很好的情况下)，客座158;经营数据方面，2014年广州机场国内航线平均客座率为83.6%，平均折扣率57.5%(即不到六折)，考虑到京广航线客座和折扣水平更高，我们还可以再高估一点，以客座率85%(即134人)，年单客均价1200元(六五折)计——— 得出的每班收入约16.08万元。

　　再看成本。每执行一个这样的黄金线航班，仅看大项成本，航空公司即需要支出航时成本10.5万元(3.5万元×3小时)，时刻购置费用分摊8.2万元/次，共计18.7万元。也就是说，即便是使用空客A320这样的经典窄体机，在市场条件和运营条件均极优化的前提下，航空公司的利润结果依然令人咋舌——— 每班净亏2.62万元!

　　若航空公司想要保本，就面对这样一种两难的营销困境--要么在票价不降的情况下把客座率拉升到99%，要么在客座率不降的情况下把票价稳定在至少七七折以上。在中国民航全年三分之二时间市场运力供过于求的现实情况下(剩下那三分之一的时间是春运+暑运及黄金周)，还没有哪一家航空公司的营销团队能长期、持续地保持这样的成绩吧?

　　不过，我们以上的盈利分析仅仅是基于150座级别的窄体机(如空客A320系列、波音737系列)。若换成300座级别的宽体机(如空客A330、波音777、787等)，由于时刻购置费用被大大摊薄，故航空公司虽然经营压力依旧蛮大，但可以通过优化调配运力(如旺季以宽体机执行航班以扩大盈利，淡季则改窄体机以降低亏损)，维持一定的盈利空间——— 但前提是，这家航空公司拥有相当规模的宽体机队。

　　然而，这正是竞价游戏的关键所在。

　　如果我们再捋一捋2015年12月30日白云机场的时刻拍家名单就会发现，自身拥有宽体机队的“四大航”并没有真正出手。国航、海航根本没动，只有南、东两大航各象征性地拍得了1组时刻，而剩余7组时刻的拍家分别是贵州、深圳(2组)、乌鲁木齐、河南、厦门、珠海--而这其中除厦航外，又均是一水使用空客A320或波音737系列窄体机的航空公司。如果单从经营角度讲，这些运营单一窄体机队的航空公司竞拍3年9000万价位的航班时刻，显然是极不明智的。

　　但如果我们再看看中标各小航身后的大航背景(海航系的乌鲁木齐航，国航系的深航，南航系的贵州、河南、珠海航)，并考虑到“航班时刻在使用期内可以在次级市场通过交换、转让、出租、出售等方式进行交易”的游戏规则，一切似乎也就不难理解了。可以预见，在未来三年内这些经小航之手高价竞拍而得的航权，将会频繁地转手交易，最终成为身后大航经营博弈的筹码。

　　这也是为何同样都只拥有窄体客机，贵州、深圳、乌鲁木齐、河南、珠海诸航敢于试水高价航班时刻，而春秋、吉祥、9元等民营航空公司就只能望洋兴叹，最终扫兴而归的缘由了。“四大航”用机队多样化及母子抱团的非对称优势，技术性地击倒了虽然体制灵活但终究体量有限的新生代挑战者。

　　不过站在消费者角度，更关心的是这种拼财力、拼机队结构、拼体量规模的“白云模式”的投用，会对民航运输市场产生什么样的连带影响。

　　从积极方面来讲，高昂的竞拍费用，确实会促进航线经营资源的优化配置。为摊薄时刻购置费这项固定成本，扩大盈利空间，航空公司就必须投入更多的大型宽体飞机，飞更远和更具含金量的城市对航线，而这将在一定程度上缓解航路拥挤问题;同时，航空公司必将试图大幅压缩变动成本，而这同样有助于低售价的国产新机型进入市场(预计较欧美同类机型低25%-50%，如空客A320系列机型目录价在1亿美元上下，而国产C919报价仅5000万美元);另一个积极影响则是跨行业的，由于起降时刻过于金贵，航空公司不得不削弱甚至放弃大量始发中短程航线，以便将时刻腾空留给利润率更高的远程航线，这对高铁等替代交通工具而言，也是一大利好。

　　但“白云模式”的消极影响也是显而易见的。擅长打价格战的业界后起之秀要想挤进以“白云模式”分配时刻的繁忙城市机场，势必要背负沉重的成本压力，而握有大量“祖父母时刻”(早期通过行政划拨而获取的免费航班起降时刻)的大航正好以逸待劳，反过来凭借较低的成本优势，通过价格战拖垮新进入的竞争者，从而巩固自己的市场主导甚至是垄断地位，最终实现经营利益的最大化--这也就意味着，在此类市场上较高票价将成为常态，这当然不是消费者乐意看到的结果。

　　但最大的受害者，还不是握有出行方式选择权的消费者，而是中小城市机场。由于规模体量不具备吸引力，故此类机场通常只能靠地方政府提供补贴或其他政策优惠，招徕航空公司开航，尤其是来自北上广深等大城市的航线，更能带来可观的商机从而促进地方发展。但“白云模式”的推出，显然将极大增加这些小机场的负担，甚至使之被迫出局。

　　中小机场和所在城市，恐怕才是这场拍卖盛宴中最大的受害者。

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