一种确定近机位数量(比例)的有效方法

 

　　机位，也称之为停机位，是一种保障资源，它保障了机场生产作业的正常进行。既然机位作为一种资源的存在，就有一个结构问题，既有各类机位的数量问题，也有客货、远近机位的比例问题。

　　机位数量是不是越多越好呢?显然不是。机位数量过多，会降低机位资源的使用效率，造成资源的浪费，数量过少也会出现保障能力不足，甚至会降低机场的服务水平。同样，机位比例是否合理，既可能影响机场其他资源的配置，也可能影响机场运行成本和服务水平的高低。

　　如何让机位资源结构合理，刚刚好，确实是个比较困难的事情。

　　今天我们来说说如何确定机场近机位数量问题。

　　什么是近机位

　　近机位，顾名思义就是距离较近的机位，这里面有个距离的因素。距离谁较近呢，当然是距离航站楼较近，实际上是靠近航站楼，一般通过登机桥与航站楼相连，旅客无需乘坐摆渡车，直接过桥上下飞机。

　　某些机场近机位也可能不接桥，但绝大部分机场的近机位是接桥的。近机位不接桥，可能是因为分阶段建设或不具备接桥条件。

　　当然，有些人认为，靠近航站楼的机位不接桥就不是近机位，这样理解似乎不很全面。

　　为什么这么说呢，因为远机位也可以接桥，这在国外机场并不鲜见，如下图所示美国洛杉矶机场的接桥远机位。

　　接桥的远机位兼顾了近机位的一些优点，大型机场适度设置此类机位有助于提高机场的服务水平，降低航站楼的规模和投资，减少超大型机场航站楼内旅客步行距离等。

　　国内大型近机位比例如何呢?

　　2017年，我国年旅客吞吐量超过1500万人次的机场有24个。根据对这24个机场近机位比例的统计，平均近机位比例约为41%，远低于通常所说的70%的近机位比例。

　　前面讲过，大型机场的机位种类还是比较多的，有周转机位、维修机位、过夜机位、除冰机位等，还有客、货机位，远、近机位之分。为提高机位资源的使用效率，我国大部分机场机位都是综合使用的。

　　本文关于近机位比例统计基于总机位数，也即包括了客机位、货机位、维修机位及临时机位等。这主要基于在大型机场，通常情况下，这些机位基本上均可作为正常周转机位来使用。

　　事实上，即便扣除货机位、维修机位及临时机位等，当前我国大型机场的平均近机位比例也不足50%。

　　长期以来，某些人认为近机位的比例越高越好，至少近机位的比例不低于70%。

　　持此观点的人可能出发点是好的，以人为本嘛。

　　事实上，大型机场70%的近机位比例是做不到的，即使做到了，也是不合理的。

　　大型机场机位需求量大，过夜航班多是重要的因素

　　据不完全统计，2017年，年旅客吞吐量超过1500万人次的24个机场共有各类机位近3400个。而截至2017年底，我国民航运输飞机机队数量(不含港、澳、台)为3296架。

　　理论上来讲， 上述24个机场机位完全可以停放下我国所有3296架飞机。

　　而各大型枢纽机场能够提供满足过夜航班的机位不足的情况却较普遍呢?特别是大型枢纽机场，常常出现大量飞机每天返场在主基地过夜，早高峰集中离场的情况，造成一方面满足过夜航班机位保障不足，一方面早高峰离场航班延误情况的发生。

　　这其中的很重要的一条原因就是大型枢纽机场机位使用的不均衡性、不充分性，此处不展开讨论。

　　近机位数量如何确定?

　　对于大型机场而言，既然70%的近机位比例不合理，所需近机位的合理数量是多少呢?

　　我们知道，机场的航站楼面积与机场的规模相关联，而航站楼的面积相对容易确定。如果我们知道了航站楼的面积，以及航站楼单位面积(此处，每万平米)所需近机位数量，这样我们就可以用统计的方法，大体确定所需近机位的数量。

　　根据对国内大型机场航站楼(建筑面积20万平方米以上)单位面积近机位数量的不完全统计，平均值为1.25，也即每万平米航站楼匹配的近机位数量均值为1.25个。

　　其中，首都机场T3、浦东机场T1，以及长沙黄花机场T2的单位面积近机位数量较低，而武汉天河机场T3、郑州新郑机场T3、以及深圳机场的T3单位面积机位数量较高。

　　从统计数据来看，单位面积近机位数量与航站楼的面积并无直接的关系。

　　有了这个计算系数，我们就可以根据预测航站楼规模(面积)，确定所需近机位数量。如预测航站楼面积为50万平米，所需近机位数量为：50*1.25=62.5，可设置63个近机位。

　　当然，近机位计算系数可以设定为一个区间，如[ 1.25±1 ]，这样可以更灵活、适应性更强。

　　机位数量的确定很重要，本文仅提供了一种有效的方法。（来源：明说民航公众号）

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