飞机回收：将迎接挑战

 　　安全可靠地回收商用飞机是全球航空业面临的主要挑战之一。

　　在未来的20年里，大约有12000架商用飞机退役，制造商和运营商正在努力开发100%可回收的飞机。

　　航空业正在经历一场具有挑战性的、雄心勃勃的商业发展和积极转变，向可持续的实践和运营方向发展，其中在飞机上退役处置领域也取得不错的进展。

　　如今，一架商用飞机的平均退休年龄约为25岁，在此之后，还要经历一个艰巨而又高度技术性的拆卸和回收过程——这是一个每年有价值逾8000万美元的丰厚利润市场的一部分。

　　在2030年之前，需要报废飞机的确切数量，各商业机构预测的数据有差异。

　　飞机机队回收协会(AFRA)估计，未来20年可能有1.2万架飞机退役;

　　Avolon的全球机队预测为1.3万架;

　　而Flightglobal的计算则高达1.7万架。

　　对于今天的大多数商用飞机来说，80%-85%可以根据机型具体情况进行回收。

　　在某些情况下甚至高达99%，当然这种情况很少见，而且回收成本更高。

　　这一数字较几年前的近50%有了很大改善，但挑战依然存在，尤其是在碳纤维等新材料的管理方面。

　　那么，一架飞机在它的生命结束时会发生什么?有哪些领先的项目为安全、可持续地回收商用飞机提供了解决方案?

　　生命的终结：拆解一架飞机

　　飞机的平均服役寿命为20-25年，平均飞行里程为4000万公里，相当于环绕地球1000圈。

　　正如航空运输行动组织(ATAG)所指出的，部分远程飞机可以为多家航空公司飞行超过1亿公里。

　　航空集团Vallair的董事阿梅尔•杰泽格尔表示:“飞机的最终使用取决于飞机的使用情况，主要取决于飞机使用期间的维护。”

　　“运营成本、监管维护、燃料消耗和财务折旧是关键因素。

　　举个例子，一架空客A320在飞行到8万小时的时候，是一个飞行时间的重要考虑节点。

　　AFRA的BMP指南——旧飞机部件和组装的管理和飞机材料回收的最佳管理实践——发展成为对环境负责任的飞机拆卸和回收的全球性标准。

　　庞巴迪公司相信，到2034年，将有5000架60至150座的飞机退役。

　　在一个常规的回收方案中，飞机的所有者将把飞机送到一个拆卸场，在那里，飞机的部件将被拆解并回收。

　　大部分被拆解的飞机，全机重量的40%~50%都属于可回收的零部件部分。

　　飞机拆解前一到达拆解货场，就会进行一次全面的飞机维护测试，检查所有系统情况。

　　接下来是飞机排污、排油处理，即“去污染过程”，在这个过程中，有毒和放射性物质和液体被安全排放、并严格按照环境法规许可的方式进行废弃、隔离、回收等处置。

　　一名合格的工程师将根据飞机维修手册识别和移除可回收和有用的部件以供再利用。最有价值的部件通常是发动机和起落架。

　　一旦这些内部部件被移除，飞机的机身和机翼就会被重型机器拆卸下来，装进散装的自卸车里，运到客户定制化加工车间或金属加工厂。

　　通常情况下，飞机将由铝、不锈钢、钛、玻璃或增强聚合物复合材料、镁合金和几吨铜和铝导线组成。

　　据报道，AFRA成员每年生产约3万吨铝、1800吨特殊合金和600吨零件。

　　打破界限

　　国际社会正在努力采取更加绿色环保的做法。

　　作为全球领先的报废飞机可持续管理组织，AFRA目前拥有超过72个成员，包括航空公司、机场、飞机和发动机制造商、零部件供应商和运营商。

　　2005年，空中客车公司启动了PAMELA项目，成为飞机回收领域的先行者。

　　该项目证明，每架飞机多达85%的部件可以安全有效地重复使用、回收或再利用，而在该项目启动前，这一比例仅为60%。

　　在欧盟委员会(European Commission)的支持下，这项研究采用了其他行业的回收技术，将垃圾填埋场的废物减少到不到15%，而不是之前行业的40%-50%。

　　PAMELA成功运营并合作了Tarmac Aerosave项目，这是一个与Safran合作的可持续项目，现在回收的材料占飞机重量的90%，旨在将其之前的做法更加商业化。

　　2011年，庞巴迪与加拿大理工大学蒙特利尔分校(universityPolytechnique Montreal)和航空航天中心(Centre technologique enaerospatiale)一道，启动了一项140万美元的研发项目，以寻找回收飞机金属的新方法。

　　作为市场上最多产的飞机制造商之一，庞巴迪相信，到2034年，将有5000架60至150座的飞机退役。

　　为对行业的发展努力，该公司在其正在进行的“生命终结计划”中概述的公司目标是，到2025年，其所有新产品将100%可回收。

　　机场和航空运营商可以采取更多措施来确保拆解回收的安全、环保，比如进行质量审计，或者由一个经过AFRA、EASA、ASA或环保法规审查的认可组织进行拆检。

　　新的机遇和挑战

　　然而，这个过程并非没有挑战。

　　在GJD Services，环境合规部及ISO经理Aine Spoors为英国特许废物管理协会撰写的一篇文章，特别提到客舱窗户的内层玻璃是很难回收的。

　　国际航空运输协会(IATA)指出，新一代飞机使用的碳纤维等新材料也很难回收，而且“还没有找到一个积极的商业回收市场”。

　　“具有讽刺意味的是，使飞机更轻、提高燃油效率的复合材料，在环境方面也很难处理。”

　　2011年，波音公司开始从自己两家工厂进行碳纤维材料回收，并将其运往英国的ELG碳纤维厂。

　　国际航空运输协会的分析指出:“尽管使用回收的碳纤维耗能少得多，成本也低得多，但能够在商业基础上进行回收的工厂少之又少。”

　　另外，“镍和钴等发动机上使用的昂贵合金也需要高度专业化的设备。”

　　3D打印可以减少高达95%的原材料浪费

　　运输转移也是一个问题。

　　如果一架飞机的状态足够好，可以飞，它可以到达拆解地，这样就节省很多成本，非常有价值。

　　不像船只退役可以拖到目的地，飞机可不能这样，几乎不能整机拖出机场机坪。

　　国际航空运输协会指出，许多飞机要么就地报废废弃，要么在世界上一些回收设施少的地方锈迹斑斑存放。

　　因为把它们运到拆解回收必要地点所需要的财务和环境成本太大，根本不值得。

　　但也有令人兴奋的机会。国际民用航空组织(ICAO)在去年的环境报告中写道，3D打印技术的日益普及可能会成为“该行业真正的游戏规则改变者”，并能减少高达95%的原材料浪费。

　　尽管目前飞机材料回收市场主要由挥发性油和铝价主导，但未来回收新材料可能会变得非常有利可图。

　　展望

　　监管尚未解决这方面的一些问题。

　　虽然在汽车和电子百货家电的产品生命周期中存在严格的监管，但航空业却没有这样的规定，因此，可持续发展的努力严重脱节。

　　展望未来，越来越多的飞机即将寿终正寝，再加上更多的飞机将在未来几年进入市场，使得航空业必须在这一领域做好收尾工作。

　　代表该行业的所有主要组织都认为需要取得更多进步，并已表示愿意携手合作。

　　国际民航组织在报告中写道:“一个很明显的事实是，那些为减少飞机环境影响的人，在飞机完成它们在国际航空发展中的服务后，再次让其“从摇篮到坟墓，再到新的摇篮”努力奋斗着。

　　但就目前而言，回收市场仍然需要开发一些新的解决方案，以实现100%可回收飞机的发展。

　　（整理自AFRA网站）

责编：admin