空港视角：外航怎么看大兴机场?外国经验看航班时刻分配

　　作者：李瀚明 

        日前中国民航局发了《北京“一市两场”转场投运期资源协调方案》，允许外籍和港澳台航空公司在北京自由任意选择机场运营。一时间，“选哪里”成为了大家关心的重要问题。【链接>>①北京机场双枢纽方案落定 国内航企无望两场运营;②解读|大兴国际机场航班时刻资源配置方案出炉】

　　纵观世界各地，多机场同时作为国内外航线枢纽的例子屡见不鲜：东京羽田/成田、纽约肯尼迪/纽瓦克、伦敦希思罗/盖特威克是其中三大最典型的例子。在这篇文章中，笔者将分析飞往这三大城市的航空公司，是如何处理两场运行问题的。

　　航空公司处理一个航点的时候，有两种考虑：

　　第一种是将这个航点视为该国的门户，发展中转业务(对于本国航空公司而言，是自力更生;对于外航而言，是和当地代码共享伙伴合作)。如东航、南航在洛杉矶、纽约等机场和达美、美航等航空公司合作，利用洛杉矶始发的红眼航班飞赴美国各地。

　　第二种是将这个外站视为一个孤立城市，充分竞争本地的始发终到客流。这点最有意思的例子，莫过于厦门航空的“福州-纽约”航班。

　　这两种考虑的比例，直接决定了航空公司如何在两场中选择一场作为其航点。

　　纽约：美国门户，还是世界城市?

　　纽约的两场最明显的特征，是纽瓦克浓重的“星盟特色”。作为星空联盟创始成员美联航的东海岸枢纽，纽瓦克机场为星盟成员提供了代码共享服务。与此同时，美联航在肯尼迪没有任何航班：肯尼迪的国内航线服务以美航、达美和JetBlue为主，分别为寰宇一家和天合联盟提供代码共享服务。

　　因此，星空联盟多数都飞往纽瓦克，而飞往纽瓦克的主要外航也以星盟成员为主：

　　独飞纽瓦克的主要外航有加航、埃塞俄比亚航、北欧航、WOW等;

　　两者皆飞的主要外航有国航、新航、汉莎、奥地利航、瑞士航、波兰航、印度航、维珍大西洋、国泰、英航、Aer Lingus、阿联酋航、以色列航等;

　　独飞肯尼迪的有韩亚航、全日空、南非航、南航、东航、厦航、日航等。

　　可以看到，韩亚航、全日空、南非航实在是特例中的特例：虽然是星盟成员，但并不在纽瓦克设点。不过这也可以理解:我们考虑一下韩国和日本相对于美国的地理位置，就知道，将纽约作为美国的门户，绕航率比星盟西海岸枢纽旧金山、洛杉矶要高不少。事实也是如此：韩亚航在旧金山每日一班359、洛杉矶每日两班380、全日空旧金山每日一班77W、洛杉矶每日三班77W。南非航同理：有更南方的华盛顿特区作为航点，以纽约作为美国门户的必要性确实不高。

　　因此，日韩各航空公司更多集中在为纽约的始发终到客流考虑。从时刻安排来看也可以验证这一点。例如，日本两家是这样安排的：

　　两家航空公司的羽田线均为去程早上离开东京，早上抵达纽约;回程下午离开纽约，晚上抵达东京，这是典型的方便日企员工出差美国的航线设计;而成田线则去程晚上离开东京，晚上抵达纽约;回程中午离开纽约，下午抵达东京，是典型的衔接东南亚、中国来的转机客流。

　　韩国两家也大体遵循相似的模式：

　　尽管金浦机场无法开行远程国际线，但韩亚也选择了去程早上离开首尔、早上抵达纽约、回程下午离开纽约、晚上抵达首尔的服务商务客的设计。大韩航空则有两班分别对应商务客和转机客的航班时刻设计。

　　当然也有一些不是星盟成员的航空公司选择了飞纽瓦克。比如我们常年熟悉的国泰航空。国泰有一班CX890(香港-纽瓦克)，18:30离开香港，21:00到达纽约，回程1:00离开纽约，5:40抵达香港。这一班机的目标客户非常明确：旅行团和自由行旅客。国泰显然抱着“第一天晚上到也没关系， 反正要倒时差;回程客人要买买买，晚点出发会比较好”的想法，加上配合国泰的转机客流，选择了晚上出发早上抵达的运行模式。这和另外三班香港-肯尼迪(去程9:35，16:20，19:45三班出发，回程9:00、13:50、0:50三班出发)是有效互补了的。

　　值得注意的是，纽瓦克的公共交通配套相对肯尼迪来说稍有些逊色：由于纽约市过来的PATH地铁没有延伸到纽瓦克机场(仅在纽瓦克市区设站)，而纽瓦克的机场小火车没有连接到纽瓦克市区，因此纽瓦克机场和纽约市区的交通链接依赖美国国铁(Amtrak)班次稀疏(工作日中午每二十分钟才有一班)，且只能前往中城宾州车站的铁路服务。相对而言，肯尼迪的机场小火车则连接长岛铁路和纽约地铁A、E、J、Z四条线，可以从南进入下城直达世贸中心，也可以从东进入中城，且班次密集，繁忙时间五分钟就有一班。这相信也是外航云聚肯尼迪的一个重要因素。

　　伦敦：紧张的时刻带来的溢出效应

　　伦敦大概是世界上机场最多的城市：城市附近的国际机场有六个之多。

　　城市机场(LCY)位于伦敦市区东侧13公里，因为跑道长度只有一千五百米，所以以欧洲大陆各国的支线服务为主，最长的航线是英航以全商务座A318执行的纽约肯尼迪，主体服务人群为商务人士;

　　绍森德(SEN)是易捷航空EasyJet的枢纽机场，跑道长度只有一千八百米，以欧洲大陆的窄体机廉航航线为主，主体服务人群为伦敦本地的度假旅游客群;

　　卢顿(LTN)也是易捷航空EasyJet的枢纽机场，跑道长度只有两千一百米，同样以欧洲大陆的廉航航线为主，主体服务人群为伦敦本地的度假旅游客群;

　　斯坦斯特德(STN)跑道有三千米，但因市区交通不如盖特威克和希思罗方便，故主要为货运(UPS、TNT、FedEx等)使用，客运方面则有EasyJet、RyanAir、Thomas Cook和阿联酋航空，服务人群也以度假客群为主。

　　以上机场的客运量不到盖特威克和希思罗之和的零头，所以我们不妨就将伦敦看成是一个双机场城市。

　　图：希思罗国际机场 来源/机场官网

　　图：盖特威克机场 来源/机场官网

　　希思罗和盖特威克的搭配和肯尼迪和纽瓦克的搭配大致相似：一个宽距双跑+一个近距双跑的搭配。不过值得注意的是，盖特威克由于位移跑道头的存在，使得其大部分时候只用8R/26L跑道，将8L/26R降级为滑行道使用。同样，希思罗和香港、迪拜一样，是世界前十大中少有的只有两条跑道的机场。尽管有其他四大机场分流前往欧洲大陆的窄体机，但希思罗的时刻依然紧张。

　　时刻紧张到了什么地步呢?希思罗发展了三十年，航线网络覆盖从八十年代的227个缩水到了现在的180个。另一方面，希思罗到世界各主要目的地的班次数量不断增长：纽约27班、阿姆斯特丹19班、法兰克福15班、巴黎12班、苏黎世10班、迪拜10班、香港8班，新加坡7班、多哈7班、芝加哥6班。

　　相比之下，很多新发展的地方到伦敦的航线则颇为受限：例如国内北京只有每日三班、上海每日三班、广州每日一班。国内航企为了开航希思罗，甚至要利用希思罗的“新目的地”优惠，开通、天津(经停西安)、青岛、长沙等二线城市开通每周两班、三班的航线。南航甚至为了下午六点半抵达的时刻，不惜连开广州-三亚-伦敦、广州-武汉-伦敦两条经停航线。

　　因此，很多需要增加运力以满足需求的传统热门目的地，除了转用A380、B748、B77W等宽体客机(如英航JFK-LHR有五班747、两班777;美航三班777、维珍三班330一班340);外，若是有加班的需求，就只能转向盖特威克机场。例如国泰新开的第六班伦敦，就是以359执行香港午夜出发、伦敦清晨抵达的班次，贴着现有的香港希思罗;而阿联酋航飞盖特威克的EK11、EK15、EK9则更是“贴着”飞希思罗的EK7、EK1、EK3、飞斯坦斯特德的EK33贴着飞希思罗的EK29，可以说是另类加班了。

　　因此，外航在伦敦这六个机场，很多时候无法主动选择：希思罗机场时刻的紧张，使得外航只能选择盖特威克机场。不过好在英国国内航线、欧洲大陆航线在这两大机场都有一定分布，而这两大机场到市区也因为交通方便而时间相若，因此情况还在可控范围内。但随着欧洲大陆经济继续向好，尽管伦敦机场试图将其一直以来的隔离运行转为相关运行或独立运行以提升小时容量，但附近居民对噪音影响的担忧使得计划一直无法上马，使得伦敦时刻不足的问题百上加斤。

　　东京：国际经停和国内门户的区别

　　与纽约不同的是，东京羽田和成田都是日航和全日空的枢纽，因此航线网络上没有明显的联盟偏向。东京原来是和上海一样，国内国际泾渭分明的机场安排。东京羽田的再国际化，始于成田的宵禁问题：成田机场作为四周被农田环绕的机场，有23:00到次日6:00的宵禁。因此，来往东京的“深夜早朝”国际线，目前只能在羽田机场起降。同时，成田运行能力的不足(不等长双跑和空域问题使得机场只能隔离运行)，使得无法在成田加开航班的航空公司，选择在羽田加班完成任务。

　　图：成田国际机场 来源/机场官网

　　不过，羽田和成田在联外交通的便利性上，分别明显：虽然班次安排大抵相若，羽田有单轨电车和京急铁路，成田有JR和京成两条铁路，都可以做到五分钟到十分钟一班;但羽田到市区只需要半个小时，650日元(备注：在日本打一个小时麦当劳可以拿到1000元，企业上班族年薪一般在三四百万日元)，而成田到市区则需要一个小时，接近3，500日元的车费。而出租车方面，羽田进市区10，000块钱足够，而成田进市区，则能打出25，000日元的天价(对，日本上班族也认为这是天价)(http://news.carnoc.com/list/465/465741.html李艳伟老师对此大概深有体会)。

　　那么，选择羽田的因素就主要有两点：1. 深夜早朝航班，只能选择羽田起降;2. 日间航班，成田时刻溢出、羽田凭借交通方便吸引商务客。

　　第一点的例子主要有羽田-仁川线、羽田-浦东线。羽田仁川线除了早上韩亚有一班OZ177主打转机客流之外，其他都是凌晨两点起飞、凌晨四点到达的廉航航班。羽田浦东则因为虹桥时刻紧张稍多，但凌晨两点起飞的FM836、HO1386、MM0899等航班也不少。至于长途航线方面，

　　羽田巴黎AF293在23:50起飞，4:50到达，方便欧盟境内中转;

　　羽田法兰克福NH203在0:55起飞，5:20到达、羽田伦敦JL41在2:45起飞，6:25到达，

　　羽田迪拜EK313在0:30起飞，7:20到达，羽田多哈23:50起飞、6:30到达;

　　羽田洛杉矶NH106在0:05起飞，17:00到达洛杉矶，方便美国境内转飞红眼航班;

　　羽田檀香山HA856在23:55起飞，11:45到达檀香山，刚好开始旅行团行程;

　　还有马尼拉、胡志明市、曼谷……大量的深夜早朝航班只能在羽田消化。

　　第二点的例子主要有刚刚提到的羽田悉尼(澳航22:00)、羽田伦敦(英航9:45、日航11:30、全日空11:40)、羽田慕尼黑(汉莎12:45、全日空12:35)、羽田法兰克福(汉莎15:20、全日空11:20)、羽田巴黎(法航13:45、日航10:55，全日空11:40)、羽田洛杉矶(美航19:20、达美19:20)、明尼阿波利斯(达美16:25)、纽约(10:20全日空、11:05日航)、芝加哥(10:20全日空)、旧金山(美联航16:25、日航19:45)。

　　因此，羽田机场在国际化之后，借助和市区的快速衔接，在东京的始发/到达、以及国内线中转(尤其以欧洲、澳洲等航线上)拥有良好的表现，同时也是美国外航飞来的首选目的地;而成田机场则以国际-国际衔接为主，主打美国、加拿大航线，这点是无论外航飞来，还是日本两大航飞走，都在遵循的一个大致原则。

　　回到北京：含金钥匙出世，能否做的更好?

　　请让我们回到北京。首都机场拥有三条独立平行运行的宽距离跑道，综合条件比羽田(交叉四跑+空域限制，实际只有80班/小时)、希思罗(宽距离双跑，但只能隔离运行，60班每小时)和肯尼迪(交叉四跑，同时只能使用两条)、盖特威克、成田和纽瓦克都更上一个台阶。

　　长年以来，首都机场作为国航、南航的枢纽、东航重点机场，同时承担了北京城的始发终到客流、国内中转国际的客流，以及新发展的国际中转客流。这三大压力集合到一起，使得首都机场成功破亿，颇有挑战亚特兰大的气势。因此，新大兴机场开通后，首都机场的这三大压力必将随着东南两航搬迁而实现两场分工。

　　大兴机场相对于首都机场的最大劣势，是离北京市区略远：首都机场有两条高速路、地铁机场快线、离市区也更近;而大兴机场则拥有两条城际铁路、地铁新机场线、以及一条大兴机场高速公路。

　　同时，国航作为首都机场最大承运人，承担了北京市始发的大部分国内、国际航班。但国航在北京由于北京的始发终到客流的原因，主要客流以终到北京的客流和国内转国际客流为主(也即所谓的“中国门户”)。这点和全日空、日航现在在羽田机场面临的情况类似：海外飞来羽田机场的客流，以东京始发终到的客流为主，日本国内中转客流为辅。

　　但大兴机场开通后，多出的时刻将足以为北京开辟“国际转国际”这一新市场：北京拥有和东京、首尔一样好，甚至比这两者更好(可经俄罗斯而非走北太平洋)的地理位置，本身可以作为北美-印度次大陆、北美-东南亚、袋鼠航线等热门长航线的中间转机节点。事实上，国航在北京有过一定尝试，但由于首都时刻紧张，这一中转节点优势一直无法充分发挥出来。

　　而大兴机场离市区较远的优势恰好可以作为“国际转国际”的枢纽。就好比成田机场的抵港乘客会快速在三个小时之内离开一样，抵达大兴机场的乘客也可以快速离开大兴机场。这对于想在大兴“大兴土木”的南航来说，将大兴作为南航的中国门户，在进一步和美航深化合作的情况下，利用美航的北美线、南航既有的欧洲线，贯彻广州-北京双枢纽战略，无疑是一个可行的方案。

　　国航在获得了首都这个“大号纽瓦克”之后，将有更多的首都时刻优化自己的国内进出港航班，真正将首都建设成星盟的中国门户，就好比旧金山、纽瓦克、法兰克福之于美联航和汉莎的地位一样。

　　那么我们回过头来，看看港澳台航、外航会怎么考虑运营地点。

　　香港的主要航空公司是国泰港龙系列的香港航空/香港快运(海航系)系列。国泰港龙在北京的目的地只有香港，其客流以北京的始发终到客流、以及北京出发中转香港前往世界各地的客流为主。迁到大兴对国泰港龙没有任何好处(距离北京市区更远，交通也不如首都机场方便)，只会影响既有客户的行程安排。加上国泰和国航的密切关系，个人预测国泰港龙大概率将留守首都机场，继续使用T3航站楼。海航系的香港航空/香港快运同理。

　　不过值得留意的是华民航空。作为货运航空公司，华民航空需要良好的地面物流配合。因此，距离市区更远，限制更少，时刻充足的大兴机场，将会是值得看好的选择，惟周围物流设施的建设需要时间。

　　澳门航空作为国航系旗下航空公司，将继续留守首都机场，应该也是不会有变数。

　　台湾两家航空公司中华、长荣面临的情况比国泰更糟糕：因为大陆居民不允许仅凭护照在台转机，因此两岸定期航班以始发终到客流为绝对主流。因此，长荣、华航预计将留在离市区更近的首都机场。

　　刚刚我们在归纳港澳台航空公司的时候，提出了根据客流结构预测结果的原则：始发终到多的，将留守首都;作为中国门户的，两场运行或者转去大兴;和中国航企合作做国际-国际的，转去大兴。

　　那么，根据以上原则：

　　日航、全日空、韩亚、大韩将留守首都，进一步做大首都-羽田/金浦(日中/韩中商务客)和首都-成田(中美转机客)，同时大韩和日航两家可能会利用东、南航的代码共享实现大兴的覆盖。

　　汉莎、奥地利航、瑞士航、美联航、新航、加航将留守首都，并会尝试和国航合作发展法兰克福/维也纳/苏黎世-北京-澳新/东南亚、纽约/洛杉矶/旧金山-北京-曼谷/河内/新德里/孟买等航线的国际中转业务;

　　荷兰航、法航、英航、澳航、美航、达美极有可能两场运行，利用大兴放出来的时刻加班大兴，实现始发终到客人和转机客人的分离，加强和南航、东航的合作，进一步深化北京的“中国门户”地位，并适当发展东南亚、印度中转业务;

　　高丽航空、伊朗航空等航空公司，了解不多，实在不好评价。

　　但该方案仍然存在变数：

　　假如通过修建高铁的形式，降低了大兴机场来往北京、天津市区(尤其是北京市区北部)的时间距离，那么将大大增强大兴对北京市区乘客的吸引力，从而引进更多的始发终到客流。这对于依赖地铁机场线，缺乏广域覆盖的首都机场来说，是必须要考虑的一点。

　　事实上，这一先例不是没有：70年代成田机场修建的时候，就有成田新干线的远大规划：通过新干线实现半小时从市区的东京站抵达成田机场，配合东京站向南、向北覆盖日本全国的新干线网络开行直达列车，实现东京半小时抵达、名古屋两个小时抵达、大阪三个小时抵达，将成田机场建设为日本全国都可以方便访问的机场这一宏伟目标。然而由于征地拆迁和泡沫经济问题，这一宏大设想最终没能成事，成田的对外铁路也仅限于覆盖东京和周边城市的普速铁路。

　　国内而言，上海虹桥的铁路衔接，使得在虹桥运营的国际线也受到良好影响。近年来，在羽田-纽约、羽田-芝加哥、羽田-洛杉矶等羽田出发的航线上，出现了一些来自江浙地区、持有日本签证、通过高铁和虹桥-羽田航线经羽田中转前往美国的乘客。如虹桥-羽田-洛杉矶的NH970转NH106、虹桥-羽田-旧金山的JL82转JL2，中间可以在羽田吃一顿晚饭，受到很多第一次出国的中国乘客的欢迎;而需要过夜的羽田-芝加哥、羽田-纽约等航线，也出现了很多抱着“顺便玩一玩，看看东京铁塔”心态的中国客人。

　　中国论面积，比日本、英国要大很多;论人口，我们是美国的四倍，日本的十倍，英国的二十倍。加上我们有着良好的高铁网络，只要能够做好空铁联运，大兴机场能够覆盖到的人口，恐怕比羽田、肯尼迪和希思罗还要大得多。坐拥这样的金山银山，只要进一步改革开放，简政放权，中国航空业必将获得比西方国家更大的成就。

　　到时候，“这个航去这个机场，那个航去那个机场”也将成为不再重要的问题：当华北平原发展起来，两个机场能够提供同样的覆盖时，去哪个机场，都无所谓的。甚至，大家首都/大兴/滨海/正定、浦东/萧山/虹桥/禄口/硕放，白云/宝安/香港，随便飞，都在飞，每个场都有班次，岂不美哉?毕竟，东京有三座机场、旧金山有三座机场、洛杉矶有三座机场、纽约市有五座机场、伦敦有六座机场呢。

　　希望这篇文章能够为民航相关的各界人士提供思路，抛砖引玉。如有任何疑问或想法，也欢迎联系交流。

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