中国公务机飞行员：缺口多大?

　　美国国家公务航空协会主席艾德·博伦在2015年亚洲商务航空展期间曾表示，中国商务航空市场已经进入平稳发展阶段，应将更多目光投向一些基本服务，如飞行员、机务以及航空管理人才的培养。

　　目前，中国的公务机保有量已超过250架，以每架飞机配备两套双人机组估算，现有机队规模至少需要1000名飞行员。而据《中国民航驾驶员发展年度报告2014》统计，我国135部(小型航空器商业运输运营人)航空公司仅有975本驾驶员执照。

　　公务机飞行员供需缺口在我国商务航空市场已经显现。

　　机长：越成熟，越被爱

　　“再资深的民航客机飞行员在公务机面前，都是新兵!”

　　这是记者从多位商务航空运营商管理者口中得到的近乎一致的回答，这是因为商务航空飞行的任务属性对飞行员有着特别的要求。

　　据了解，国内公务机飞行员目前主要有三个来源：一是从大型公务机运营商或民航运输航空公司聘用;二是公务机运营商自身培养;三是签约自费学飞的已成熟的飞行员。

　　汉华公务机航空的飞行员除自己培养和聘用运输航空飞行员之外，还有退休机长和飞行学院教员。

　　那么，商务航空为何偏爱成熟的“老机长”?

　　莲航亚洲是一家专门从事外籍飞行员引进代理的公司，其市场负责人岳千荷表示，公务机进入中国的时间不长，市场中特定型号公务机的机长处于“奇缺”状态，如湾流机长、庞巴迪机长。国内培养的飞行员大多针对民航客机和一般通航飞机，缺乏公务机驾驶经验。

　　“飞行操作之外，公务飞行对飞行员的综合素质要求更高，如航点选择就考验机长的决策能力。”岳千荷举例说，纽约周边有多个机场，选择在哪个机场降落能让客户尽快到达目的地，就需要机长通盘考虑地面交通、天气等因素。

　　飞行过程中，飞行员也常常被要求与客户面对面，提供私密、一对一的服务，“这对飞行员的综合能力提出了很高的要求，每个人都需要是全面的人才。”岳千荷说。

　　据一位不愿透露姓名的公务机飞行员透露，公务机飞行员远没有航线客机飞行员“舒服”，除去飞机驾驶工作，公务机飞行员还要负责如地勤服务费缴费、配餐，甚至充当地勤人员，去加油、加水、排污等工作。

　　高薪：光鲜背后的成长困境

　　公务机飞行员承担了更多的任务和角色，他们获得的回报也更丰厚一些。

　　一位资深的业内人士介绍，目前，国内公务机飞行员实行两种薪酬制：一种是年薪制，无小时费;一种是基本薪资，外加小时费。部分企业做了优化，飞到一定小时数，拿百分之百的年薪;飞不到，根据时间差额，折合成年薪的百分数发放。运营企业会根据飞行员的资历深浅制定相应的标准，总体来说，公务机飞行员普遍要比航线客机飞行员高。

　　然而，运营商开出高薪，却不一定能招到合适的飞行员，从航空公司“挖”人面临着不小的阻力。这是因为大多数民航飞行员都是航空公司以委培的方式培养出来的，他们与航空公司签有服务协议，有的甚至是终身合同。

　　岳千荷告诉记者，考虑到高额资金投入和时间成本，在国内公务机运营商中，只有金鹿等为数不多的几家运营商能够自行培养飞行员，而由于自费学飞成本太高，这类飞行员也不多。相比重金培养飞行员，公务机运营商更倾向于从航空公司聘用成熟飞行员。

　　高薪是很大的诱惑。但在待遇之外，职业发展也是他们考虑是否跳槽去飞公务机的重要因素。

　　在国内，飞行员的成长需要经历飞行学员、副驾驶和机长三个阶段，副驾驶需要5年左右时间积累飞行小时数获得考取机长资格的机会。民航客机由于航线航时固定，飞行频率高，有利于飞行员快速积累经验。公务机的飞行频率要低得多且不固定，不利于飞行员短期内积攒飞行小时数。一位公务机运营商的相关负责人告诉记者，公务机飞行员一个月的飞行量在20~40个小时，很少有超过60小时的。

　　救急：外籍飞行员来中国

　　面对成熟飞行员的缺口，国内公务机运营商不断拓宽飞行员来源，触角也伸向了国外。2014年6月，汉华公务机航空有限公司就为其挑战者300公务机首次聘任了外籍机长。

　　该公司相关负责人表示，外籍飞行员技术成熟，有语言优势，便于公司开拓国际市场;同时能够学习国外发达航空市场的运营经验，有利于公司长远发展。

　　岳千荷从事飞行员代理引进有3年多的时间。她认为，中国商务航空市场刚刚起步，对人员需求量较大;而几年前，世界经济比较低迷，许多没有稳定工作的国外飞行员，对来中国飞公务机抱有很高的热情。

　　目前，包括金鹿、民生、中一等在内的多家国内公务机运营商，都会通过专业的代理公司招聘飞行员。但“找到合适的飞行员并不容易，”岳千荷坦言，“真正愿意来中国的外籍机长数量是有限的。”

　　一位外籍湾流G200机长在表示，中国的空中管制非常严格，公务机往往不能达到可以达到的飞行高度，而且有些地方不能飞。

　　此外，适应中国的生活对外籍飞行员来说也是个挑战。语言、饮食等多方面问题，让很多外籍飞行员“知难而退”。

　　“现在选择来中国的飞行员比几年前少多了。”岳千荷说随着全球经济的复苏，国外航空公司对飞行员的需求逐渐恢复。美联航在2013年曾一次性召回了近600名飞行员，这批飞行员是在2008年~2009年期间被暂时解雇的。

　　“在短期内，外籍飞行员可以作为填补国内商务航空飞行员缺口的一种有效手段，但这不是长久之计。”一位不愿透露姓名的业内专家向记者表示，针对商务航空存在的飞行员缺口，最主要的是要完善国内飞行员的训练机制。在他看来，国内飞行员训练机制不够系统，尤其是对于公务机如何管理还不成熟，需要院校或者企业用飞公务机的思维来训练自己的学员，而这至少需要五年左右的时间。

　　同时，“人员的有序流动，也是解决飞行员缺口的有效方式。”上述专家认为，国内和国外两个市场都在培养飞行员，通过国内市场内部以及与国外市场之间的有序流动，充分发挥市场调节作用，也能最终实现飞行员资源的合理配置。

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