美航寻找中国存在感——访美航新CEO白伟德

　　距离美国航空公司与全美航空公司正式宣布合并尚不足一年，正式出任合并后新美国航空集团CEO刚刚两个多月的白伟德(DougParker)，将他接手这家全球最大航企之后的第一次海外访问目标放在了中国。

　　“我们目前已经成为世界上最大的航空公司，然而亚洲和中国并没有得到预期的地位，因此未来我们会努力改善这样的情况。”尽管白伟德此前执掌的全美航空公司并没有开通亚太地区的业务，但美国几大航空公司在跨太平洋航线上的迅速扩张，以及亚太地区航空业持续增长所蕴含的市场潜力，使得全新的美国航空公司(下称美航)必须回过头来重新审视这一区域的价值所在。

　　竞逐太平洋航线

　　“很高兴地看到我们目前正在运营的三个每日一班中美航线即将变成五个，”与白伟德一同来到中国访问的美国航空集团总裁郭斯杰(ScottKirby)2月12日接受记者专访时表示。

　　美航于12日宣布交通运输部中国民用航空局(下称民航局)已经正式批准了其开通上海浦东国际机场-达拉斯/沃斯堡国际机场每日直航航线的申请。根据计划，美航将于今年6月12日开通此条航线，并采用三舱配置的波音777-200客机执飞。加上将于同期开航的香港-达拉斯航线，美航将在中美航线上增加超过60%的运力。

　　值得注意的是，此条新航线将是连接中国与达拉斯/沃斯堡之间的第一条航线。作为美航在北美地区最大的航空枢纽所在地，达拉斯有密集的航线网络连接美国大陆和加拿大的近90个城市，同时在拉丁美洲及南美也有航点和航线网络的优势。

　　为了实现与全美航空公司合并的目标，美航被迫放弃了在纽约和华盛顿的上百个航班时刻。但美航同样受益于合并，新公司得以获得凤凰城、夏洛特、费城和华盛顿国家机场这些前全美航空运营枢纽的权益，此外包括全美航空的跨大西洋航线网络以及美航自身在拉美地区的优势，使得其终于可以将更多精力放在加强跨太平洋航线这一业务短板上。

　　根据美国交通部发布的数据显示，截至去年年底中国大陆和美国本土之间一共有25条直飞航线，由3家美国航空公司和4家中国航空公司执飞，从中国大陆的三个航点通往美国本土的八个航点。而今年内包括中国国际航空股份有限公司、海南航空股份有限公司以及美国联合航空公司在内的几家公司都有计划开通新的中美直航航线，竞争可谓异常激烈。

　　然而从航班的客座率看来，北京、上海与纽约、旧金山以及洛杉矶等热门航点之间的航线依然长期保持着接近甚至超过90%的高客座率，在暑期等旺季甚至经常会出现满座或超售等状况。而随着签证的进一步放开以及经贸、旅游的增长，仍存在较大的市场潜力，成为中美航空公司竞相增加运力的重点市场。

　　“很多规模比我们小的航空公司在中国的业务规模都比我们要大，这也是我们亟须在中国市场建立起足够的地位和影响的原因，”白伟德在接受记者专访时透露，尽管中国目前还是美航一个比较小的市场，但未来亚太区的重点将在此，“我们还将继续与中国的民航监管机构谈航权和时刻的问题，未来增长的空间还取决于谈判的结果。”

　　整合进行时

　　对于白伟德和郭斯杰这个来自于全美航空的管理组合而言，如何顺利将美国第五大航空公司与第三大航空公司的业务整合，并在全球范围内应对行业的诸多变化和挑战则是更为紧迫的任务。

　　对于白伟德而言，从此前担任美国西部航空董事长、总裁兼CEO，并在与全美航空合并后成为全美航空的董事长兼CEO，在航空业的并购重组方面已经有过非常丰富的经历。全美航空在2005年与美国西部航空合并之后，还曾试图收购达美航空公司，并且与美国联合航空公司曾经展开过并购谈判。

　　在白伟德看来，航空公司合并的难点除了公司文化的融合之外，更大的难点在于系统的整合，“好在我们的团队之前做过这样的工作，我们有很好的规划和很好的人员可以完成这个工作。”

　　目前两家公司已经启动了代码共享，并着手开始整合IT系统，并且同时开始将全美航空的飞机涂装更改为新美航的涂装等一系列工作。

　　“此前一直对并购重组感兴趣的原因是我们的规模不足以应对竞争，但是现在形势改变了。”白伟德对记者表示，“美航拥有全球最大的航线网络，我们的规模还将继续增长，但不会是通过新的并购来实现。”

　　白伟德似乎对自己执掌下的美航前景充满信心，并通过一些实质性的举措向外界传达这样的信心。在接手美航之后，白伟德主动要求董事会将其薪酬总额的80%至90%与公司绩效挂钩，并且底薪低于美联航以及达美航空CEO的水平。

　　据CAPA公布的2月份数据显示，合并后的新公司将分别占据国内和国际市场26%及19%的运力，超过达美航空的21%以及美联航的15%。

　　虽然去年年底才最终获批合并，美航在财务上的表现与合并前处在破产保护时期有了相当大的改观。2013年的财报显示，公司综合收入达到了404亿美元，同比增长4.7%。如果排除重组所耗费的特殊净费用，按照非公认会计法则计算的综合净利润达到19亿美元。

　　但这其中仍然存在一些隐忧，比如合并之后的新公司在一些航线上存在运力重叠的问题。如果想要获得更高的收益率则需要适当削减运力。

　　事实上按照目前仍处于独立运营状态的美航运营收益率来看，其在美国国内的航空市场仍处于较低的位置，按照CAPA公布的数据，在2012年11月-2013年11月的12个月期间，美国航空的收益率均比美联航和全美航空公司低出了11个百分点。

　　美航亚太区董事总经理裴爱文(ErwanPerhirin)表示：“美航国际航线增长比国内航线增长要快，国际业务的比例已经从之前的25%上升到了40%。我们还有很多宽体机订单，这也将帮助国际业务更快增长。”

　　“我们的财务现在处在非常健康的状态，现金流超过100亿美元，并持续盈利，新飞机的陆续交付也会成为优质资产。”对于美航的前景，白伟德非常自信。

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